在5.6節中總結了由空中管制員執行雷達引導時的對話，下面把到場和進場過程中飛行員的具體操作總結一下。
當管制發出航向指示，如"Air System 115，Turn Left Heading 040",
即要求飛機左轉航向至40度方位角。
飛行員會調節模式控制面板MCP（Mode Control Panel）上的航向HEADING旋鈕（參見下面波音737的MCP示意圖），
把顯示器內的數據撥到040處。然後把旋鈕下方的HDG SEL電門按下，
此時飛行管理系統FMA模式會就會發生變化，由原來的水平導航LNAV變為航向選擇HDG SEL模式。
這一變化可以參見下圖的FMA(Flight mode annunciation)飛行方式信號器的狀態轉化圖，
在23的飛行狀態中，按下HDG SEL後，水平方向的控制就轉為24的航向選擇狀態，
因此航向的控制就不由飛行管理計算機，而是由飛行員來親自手動管理了。
但是要知道MCP只是管理了飛機的飛行方向，具體的轉彎動作還是要靠計算機來自動控制舵面的調整，
一般來說標準的轉彎需要飛機橫滾30度，（不是只是動一下垂直尾翼處的方向舵啊）
利用左右副翼產生的升力差使機身左右傾斜，達到轉彎的目的。
比如想左轉彎時，左側副翼向上抬起，右側副翼放下，因此右側機翼產生的升力就會變大，
而左側升力變小，兩側的升力不平衡，因此飛機機體就會向左方傾斜，開始向左轉彎。
當機首方向逐漸接近目的航向，計算機又會調整副翼逐漸減少傾斜度，
直至到達040度航向（北東方向）時剛好使飛機達到平飛狀態。
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由於開始了雷達引導，所以飛行員也開始關閉垂直高度導航VNAV模式，
啟動手動高度控制模式。比如現在飛機處於4000英尺高度平飛狀態，
那麼飛行員按下高度ALTITUDE旋鈕下方的ALT HLD電門，使飛機保持當前的高度。
相應的FMA飛行方式信號也開始轉換，自動油門模式由FMC SPD進入MCP SPD，
同時俯仰模式由VNAV ALT進入ALT HOLD模式。
這一變化分別表現在上面FMA狀態轉化圖的第25和26項上。
這樣飛機的高度控制也脫離了FMC，變為由飛行員在MCP上直接控制了。
自動油門模式由FMC SPD進入MCP SPD後，
之前一直沒有顯示的MCP上的速度指示器IAS/MACH就會亮起，
當前的飛機空速會被顯示出來。
如果不做調整的話，計算機將自動調整油門，以維持這個速度繼續飛行。
飛行員會根據標準儀器到場程序和標準儀器進場程序的要求調整速度，
並根據需要適當地放下襟翼，同時控制空速不超過機體強度限制的襟翼機動速度。
根據手冊中的規定，襟翼機動速度是以在5.7節提到的VREF基準速度為基準，
並隨重量變化，按照下面的襟翼計劃保證飛機速度不至低於失速速度。
以波音737為例，VREF採用襟翼位置40時的襟翼機動速度為：
襟翼位置1 時的襟翼機動速度VREF+50節
襟翼位置5 時的襟翼機動速度VREF+30節
襟翼位置10 時的襟翼機動速度VREF+30節
襟翼位置15 時的襟翼機動速度VREF+20節
襟翼位置25 時的襟翼機動速度VREF+10節
襟翼位置30 時的襟翼機動速度VREF30
襟翼位置40 時的襟翼機動速度VREF40
假設某航班波音737-500在襟翼1的狀態下，機動速度為190節，
飛行員就會旋轉速度指示器下方的旋鈕，設置顯示值到190。
當管制發出高度指示，如" Air System 115，Descent and Maintain 3000"，
即要求飛機下降到3000英尺高度。
因此飛行員就會再次調整高度ALTITUDE旋鈕，
把高度調整到3000英尺處，並按下模式選擇的高度調整LVL CHG電門。
計算機再次調整自動油門，FMA的油門模式由MCP SPD變為RETARD（減速），
油門收到慢車狀態，機首向下傾斜開始下降，
與此同時俯仰控制模式由ALT HOLD變為MCP SPD，
因此計算機控制仰角使飛機維持在190節的速度上繼續飛行。
在高度接近到離目標值還有100英尺時，FMA的俯仰控制由MCP SPD變化為ALT ACQ,
並繼續下降，並且在達到目標高度時，自動油門自動向前推動，
使飛機高度維持在3000英尺，於是FMA的俯仰控制再次變化，
由ALT ACQ變為ALT HOLD，即高度維持狀態。
關於高度還有一點，在飛機降到2500英尺以下後，
機上的無線電高度計就會自動啟動，其數據顯示在PFD中央下方。
無線電高度計是根據無線電波反射原理測量航空器距地面真實高度的機載無線電設備。
可以參看上圖波音777的訓練手冊中的解說，
RADIO ALTITUDE處的箭頭就指向無線電高度計的顯示2400英尺。
飛機逐漸開始接近最後進場定位點FAF，飛行員開始進行ILS盲降準備了。
完
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