X-Plane 12.1.0 Beta 1終於發行，看這長長的Release Notes，功能改善還真很多。
下面就摘錄一些自己比較關心的內容翻譯一下。
常規更新
- 雲層現在在體素層面進行混合，而不再是METAR層面，修復了金字塔、立方體和其他明顯形狀的問題。
- METAR站點附近的天氣使用軟化的Voronoi圖進行混合，而不是槓桿法，從而在機場實現更接近真實的METAR條件。
- 重構內部代碼，以理順包絡、力矩和模擬之間的交互。
- 下載器已重寫，將更快地下載當前天氣。
- 啟用了新的天氣伺服器，使METAR數據更具彈性，並能夠通過重放支持標記的舊天氣來進行調試。
世界空間雲影
- 此更改將雲影從STR空間移動到類似於常規陰影的世界空間。這將雲影與天氣域解耦。雲影和世界之間的註冊已得到改善。
湍流
- 改進了湍流系統，提供更平滑的體驗，特別是在積雲周圍。
結冰
- 更新了多個飛機的結冰效果（A330、B737、C90和Citation X）。
- 基於表面法線和風向的結冰。即使在沒有熱源的情況下，也增加了定向結冰。
- 現在有凍雨和冰，有些隨機的熱逆溫也會導致結冰。
- 增加了對重疊熱源的支持。
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控制器支持
- 完整的控制器協議支持
- 天氣系統支持通過控制器繪製雷暴單元
Bug修復
- IMC預設有層雲，以減少IMC訓練中的湍流
- 雲底更快變厚，以便更好地過渡到IMC
- 修復了低天花板天氣條件下雲底過高的bug
- 多項METAR解析修復
- 天氣圖更準確地顯示柵格GRIB數據
- 雙棧機器上的TCP連接支持IPv4（需要用於控制器支持）
- 修復了雲底錯誤
- 修復了雲底，使其更緊密並修復了缺失的底部體素。這在一定程度上改善了雲底狀況
圖形
核心引擎
- 當選擇MSAA時，FXAA始終啟用
- 當MSAA開啟時，在Alpha測試表面上使用Coverage to Alpha，以獲得更高的質量
- MSAA解決方案現在是場景參考，以提供更好的視覺效果
- 景深
- 設置菜單中暴露RCAS選項
- 當由於VRAM壓力導致紋理降級時，設置菜單中會有通知
- VRAM改進，因為更多數據在圖表中，圖表可以更好地分配內存
- 平滑陰影
- 水面雲影
- 大幅改進渲染圖表重烘焙時間
- 改進了雲影質量和大氣散射質量
閃電
- 增加閃電的輕微顏色
- 使遠處的閃電略微變淡
- 使近處的閃電稍微變粗
- 使閃電的起始部分逐漸消失
- 閃電溢出的光照範圍過大
- 改善聲音距離響應
新的粒子效果
- 粒子效果系統支持在接觸地面時出現的粒子
- 粒子效果編輯器現在支持複製/粘貼功能
- 新的數據引用以支持粒子效果
- 新的內置效果包括JATO（噴射助推起飛）、滅火、水轟炸、地面擦傷和旋翼沖洗
- ACF中的覆蓋選項，如果需要，可以選擇不使用新的效果
水體
- 修復了水體渾濁度模型：水體不再總是完全透明。
- 默認水體的顏色和清晰度根據位置而變化（例如，SABE附近的水體是不透明和渾濁的，而MBPV附近的水體則接近清澈的綠松石色）。
- 雲影在水面上更明顯。
- 修復了使用水體的正射照片景觀包的bug。
自動生成
- 改進了歐洲高密度城市住宅的建築
- 改善了機場停放飛機的生成系統。系統將根據停車位的大小始終選擇最大的可能飛機。
系統和航空電子設備
G1000增強功能
啟動閃屏
- 顯示導航資料庫的過期日期和X-Plane版本（因此也顯示X-Plane全球機場的版本）
導航頁面
- 默認導航地圖：增加了ADS-B交通符號和顯示METAR的選項
- 交通地圖：顯示帶有精確速度矢量的ADS-B交通目標（與舊的TCAS不同，我們能精確知道其他飛機的飛行方向）以及航班ID/尾號。交通可過濾為正常高度範圍（默認）、上方（用於爬升）、下方（用於下降）和無限制（查看所有高度的交通）
- 風暴探測：通過被動檢測電放電顯示飛機周圍的閃電活動
- 數據鏈天氣：顯示通過ADS-B或XM衛星接收到的飛行中天氣，包括NEXRAD雷達圖、閃電、雲層覆蓋、高空風和METARs
- 地形：顯示上行地形警告
航點頁面（WPT Page）
- 機場：顯示任何機場的資訊。獲取任何機場的解碼METAR報告（在現實中通過ADS-B或XM接收）
- 交匯點：顯示任何交匯點的資訊，包括其最近的VOR
- NDB、VOR：顯示任何導航台的資訊，包括其最近的機場
輔助頁面（AUX Page）
- GPS狀態：顯示當前的GPS精度和GPS狀態（是否可用DIFF NAV）。如需訓練，可以選擇取消SBAS。
- LRU系統狀態：顯示G1000所有LRU（線可更換單元）的狀態，並有助於故障檢測。允許驗證導航資料庫周期。
回歸模式
- 冷啟動時，PFD保持在回歸模式，直到飛行員在MFD上確認資料庫
新增數據引用（datarefs）
- 增加了新的數據引用以查詢活動頁面和覆蓋層
襟翼系統添加
詹森杆襟翼
派珀PA-28擁有世界上最簡單的襟翼系統之一。
它完全是手動的，不需要電動馬達，直接將襟翼控制權交給飛行員。
前排座位之間的詹森杆直接連接到襟翼， 這使得飛行員可以根據自己的意願快速或緩慢地操作襟翼，甚至在保持握住杆子的情況下，可以將襟翼擴展到比最後一個檔位稍微多一點的角度。
精確調整襟翼是一種經過驗證的技術，商業飛行員學員在進行無動力180度降落時經常使用這種技巧。
因此，X-Plane 現在擁有一個新的手動襟翼系統。您可以在 Plane Maker 中通過勾選"控制幾何"部分的"詹森杆直接連結"選項來激活它，在該部分您可以設置襟翼檔位。
如果該選項被激活，襟翼手柄和襟翼展開將直接連接，並具有一些新的行為，但都使用現有的命令：
- 如果輕觸襟翼升降命令，您將立即看到襟翼移動（快速拉起手柄）
- 如果按住命令不放，您會看到手柄平穩地移動（遵循在 Plane Maker 中輸入的移動時間）
通過這種方式，您可以精確地調整襟翼。例如，快速按三次"2"鍵，您可以快速拉起手柄（點擊，點擊，點擊）。按住"2"鍵，手柄會平穩地升至下一個檔位。鬆開後再按住以升至下一個檔位。
- 如果處於完全放下襟翼的狀態，按住"2"鍵可以將襟翼延伸到110%。一旦鬆開，它們會立即恢復。
- 如果有一個分配給襟翼的操縱杆軸，它將直接跟隨操縱杆軸，沒有延遲。
- 操縱杆軸的完全延伸對應於110%的延伸。
- 所有用於襟翼手柄的數據引用現在接受0-1.1範圍的輸入，並且手柄會立即與襟翼同步，沒有延遲。
選擇式襟翼
選擇式襟翼是一種應用於麥克唐納-道格拉斯飛機的系統，允許您在起飛時選擇任意襟翼擴展位置，從完全收起到降落狀態。
只需撥動選擇器選擇所需的襟翼擴展，然後將襟翼手柄設置到"選擇式襟翼"位置，襟翼就會移動到預選的擴展位置。
當在 Plane Maker 中選擇了選擇式襟翼時，可以將一個襟翼檔位指定為"選擇式襟翼"檔位。
默認情況下，它的襟翼擴展將位於上一個檔位和下一個檔位之間的中間位置，但飛行員可以為起飛預先設定所需的擴展。
所需的設定通過數據引用"sim/cockpit2/controls/flap_dial_a_flap"預先選定，然後將襟翼杆放置在"選擇式襟翼"的檔位，襟翼將擴展到所選設定。
S-Tec ST-360
S-Tec 自動駕駛系統現已擴展，包含 ST-360 高度預選器和提醒器，與 System Fifty-Five 自動駕駛儀配合使用。
這個小型高度提醒器有自己的氣壓調整，獨立於飛行員的高度表，因此飛行員需要記得在兩個地方輸入高度表設置，否則自動駕駛儀會在錯誤的高度平飛。
ST-360 上的氣壓調整僅以 1/10 英寸（而飛行員高度表以 1/100 英寸）為單位，因此平飛高度僅為大致準確。
預計飛行員需要在自動駕駛儀本身進行精細調整（S-Tec55 上的旋鈕以 20 英尺為增量調整高度保持）。
到場預覽
到場預覽是一些電子水平情況指示器（HSI）的功能，允許您同時查看水平和垂直偏移，並使自動駕駛儀能夠在保持一個偏移的同時攔截另一個偏移。
這種功能最常用於GPS導航過程中攔截ILS到場。
在這種情況下，HSI將選擇GPS源，以便飛行過渡航線。
自動駕駛儀在NAV模式下會跟隨GPS導航。
然後，調諧ILS，並選擇相應的NAV接收器進行預覽，使用數據引用"sim/cockpit2/radios/actuators/HSI_preview_source_select_pilot"。
具備預覽功能的EFIS（如Citation X上的EFIS）將同時顯示GPS和ILS。
在自動駕駛儀上預設到場模式後，自動駕駛儀將等待預覽源的橫向信號攔截。
一旦橫向偏移（例如我們的例子中的ILS）開始移動，自動駕駛儀將自動從GPS導航切換到預覽源，無需飛行員干預。
自動駕駛儀無縫從GPS導航過渡到VLOC導航，HSI將停止顯示預覽，並切換到新的活動源。
直升機的電動離合器
用於將活塞發動機連接到旋翼系統的直升機離合器現在是一個電氣組件。這意味著它的電機可以分配到一個總線並設定電流強度，並依賴電力運行。
轉速表儀器現在也可以使用電力供電，從而顯示正確的故障模式。
單杆渦輪螺旋槳控制
渦輪螺旋槳發動機可以將螺旋槳調速器控制和怠速/燃料控制結合為一個稱為狀態杆的控制杆。
在上部範圍，它充當螺旋槳控制器，設置螺旋槳調速器的期望轉速。
在下部範圍，它首先使螺旋槳變矩，然後最終關閉發動機的燃料供應。
要在 Plane Maker 中製作這樣的單杆控制，需要勾選"在螺旋槳控制最小位置時變矩"和"在螺旋槳控制最小位置時關閉燃料"選項。
在 X-Plane 中，狀態杆可以在操縱杆曲線螢幕上分配為"帶變矩和關閉功能的螺旋槳杆"。
通過這種方式，可以精確設置變矩和關閉的切換點，以匹配特定的硬體。
GPS和ESP更新
GPS覆蓋
設置導航標誌意味著GPS提供偏移量並可以耦合。
設置垂直標誌意味著垂直信號有效並可以耦合。
新增GPS2 OBS數據引用。
導航ID數據引用現在可寫（前提是啟用了override_gps）。
在cockpit2/中添加了一些可寫的NAV-無線電和GPS數據引用。
這些在sim/cockpit中已經是可寫的（啟用override_navneedles或override_gps），所以沒有理由在sim/cockpit2/中不可寫。
自動駕駛儀耦合允許自動駕駛儀直接耦合到任何設置了TO/FROM標誌為TO或FROM的GPS。
ESP感受優化
基於實際飛機飛行測試優化ESP感受。在SR-22中，翼自動水平應更加平穩，而不是突然的"衝擊"，您可以像在真實飛機中那樣輕鬆克服這種感受。
Garmin ESP功能
可以在Plane-Maker中按ACF啟用或禁用。作者可以在Plane-Maker中的自動駕駛儀螢幕上通過複選框指定Garmin提供哪些ESP保護，並根據需要打開或關閉。
數據引用
自動剎車減速率的新數據引用
自動剎車減速現在可以作為一個數組數據引用來使用，用於預設每個設置的期望減速度（以g為單位）。
手動覆蓋（MOR）油門的數據引用
新增手動覆蓋油門的數據引用。
數據引用描述更新
數據引用描述更新
更新了Datarefs.txt文件，添加了燃油泵數據引用的描述。
FADEC不再寫入N1弧度
這在可觀察行為上沒有影響----該值從未可讀，因為它立即被覆蓋。人
們可能感興趣的值（在全油門情況下可達到的N1限制）已經作為數據引用sim/cockpit2/engine/actuators/N1_target_bug提供。
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