富山機場RJNT 的RNP AR新進場程序

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根據30日發表的eAIP JapanAIP published on 13 NOV 2014 資料,富山機場將從12月起開始使用RNP AR進場程序,下面就看個詳細。

先看簡單些的RNAV (RNP) Y RWY20,如下圖,右下方大大的
"RNP AR"字樣和"Special Authorization Required"表明它是特殊授權的程序,即RNP AR APCH。
關於基於性能的導航和RNP AR APCH在本站PBN (基於性能的導航, Performance Based Navigation)中有過介紹。


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其他個人感興趣的要點,從上往下列出來如下:

"GNSS Requried",也就是能夠執行這個程序的飛機需要裝備有全球導航衛星系統(GNSS, Global Navigation Satellite System)接收機。
"For uncompensated Baro-VNAV systems, procedure not authorized below -10°C/ above 50°C",
具備無補償氣壓垂直導航系統,執行程序需要溫度在零下10度到50度之內。
中間進場定位點IF(Intermediate Fix)為MEDIC,位於富山灣上空。
最終進場定位點FAF(Final Approach Fix)為TULIP。
MINIMA這一塊最重要,需要RNP 0.30也就是水平總系統誤差為±0.3海里;
對於C和D類航空器的決定高度DA(Decision Altitude)為370英尺,決定高度距離DH(Decision Height)為307英尺,
相對於現有的兩個程序,RNAV(GNSS) RWY20 的DA470,LOC Z RWY20的MDA470,高度要少了100英尺,
這樣在惡劣天氣條件下,即使雲層很低時也能繼續下降,使用RNP AP APCH的優勢就看出來了;
CMV轉換氣象能見度(Converted Meteorological Visibility)對C類航空器為1000米,D類航空器為1400米。

再看RNAV(RNP) RWY02,IF同上為MEDIC,FAF為新設定的航點OWARA,
需要飛機在空中調頭,所以設置了固定半徑至定位點 (RF) 的NT250和NT251弧形航路,其半徑為2.87NM,
而且FAF在圓弧中,這個程序真正發揮了RNP AP APCH靈活設置飛行路線的特點。
MINIMA的決定高度DA為451,比如LOC Z RWY20的MDA 630要低的多,
CMV對D類航空器為2000米,對比LOC Z RWY20的VIS 3200米也改善很多。
(當然這不能直接比較,以後再寫一個CMV的學習筆記吧)

日本有多少飛機能夠適航RNP AR APCH呢?在JASMA網站中有一個excel文件,可以看到最新的飛機列表,
比如今天是這樣的:
RNAV/RNP Approved Aircraft registered in Japan
JASMA RNAV/RNP Approvals as of 31 Oct 2014 (Excel)
如果對此感興趣的話可以下載來看一看,Excel中的O列是"RNP AR APCH Approved",
可以看到大部分都是No,全部819架中只有215架能夠飛RNP AP APCH,
機型也很簡單,日航的只有737NG,全日空的只有787和737NG,而其他公司沒有一架!!

最後作為比較,把新的RNAV(GNSS) Z RWY20也貼出來,可以看到DA為470,
還有就是把現有的RNAV(GNSS) RWY20的重飛程序的左轉彎改成了右轉彎。
老的富山機場航圖可以參考本站的這裡

參考
https://aisjapan.mlit.go.jp/html/AIP/html/20141113/eAIP/20141211/pdf/JP-AD-2.24.18-RJNT-en-JP.pdf?amdt=show
https://aisjapan.mlit.go.jp/html/AIP/html/20141113/eAIP/20141211/pdf/JP-AD-2.24.17-RJNT-en-JP.pdf?amdt=show

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