富山機場RJNT 的RNP AR新進場程序

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根據30日發表的eAIP JapanAIP published on 13 NOV 2014 資料，富山機場將從12月起開始使用RNP AR進場程序，下面就看個詳細。

先看簡單些的RNAV (RNP) Y RWY20，如下圖，右下方大大的
"RNP AR"字樣和"Special Authorization Required"表明它是特殊授權的程序，即RNP AR APCH。
關於基於性能的導航和RNP AR APCH在本站PBN (基於性能的導航, Performance Based Navigation)中有過介紹。


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其他個人感興趣的要點，從上往下列出來如下：

"GNSS Requried"，也就是能夠執行這個程序的飛機需要裝備有全球導航衛星系統（GNSS, Global Navigation Satellite System）接收機。
"For uncompensated Baro-VNAV systems, procedure not authorized below -10°C/ above 50°C"，
具備無補償氣壓垂直導航系統，執行程序需要溫度在零下10度到50度之內。
中間進場定位點IF(Intermediate Fix)為MEDIC，位於富山灣上空。
最終進場定位點FAF(Final Approach Fix)為TULIP。
MINIMA這一塊最重要，需要RNP 0.30也就是水平總系統誤差為±0.3海里；
對於C和D類航空器的決定高度DA（Decision Altitude）為370英尺，決定高度距離DH（Decision Height）為307英尺，
相對於現有的兩個程序，RNAV(GNSS) RWY20 的DA470，LOC Z RWY20的MDA470，高度要少了100英尺，
這樣在惡劣天氣條件下，即使雲層很低時也能繼續下降，使用RNP AP APCH的優勢就看出來了；
CMV轉換氣象能見度(Converted Meteorological Visibility)對C類航空器為1000米，D類航空器為1400米。

再看RNAV(RNP) RWY02，IF同上為MEDIC，FAF為新設定的航點OWARA，
需要飛機在空中調頭，所以設置了固定半徑至定位點 (RF) 的NT250和NT251弧形航路，其半徑為2.87NM，
而且FAF在圓弧中，這個程序真正發揮了RNP AP APCH靈活設置飛行路線的特點。
MINIMA的決定高度DA為451，比如LOC Z RWY20的MDA 630要低的多，
CMV對D類航空器為2000米，對比LOC Z RWY20的VIS 3200米也改善很多。
（當然這不能直接比較，以後再寫一個CMV的學習筆記吧）

日本有多少飛機能夠適航RNP AR APCH呢？在JASMA網站中有一個excel文件，可以看到最新的飛機列表，
比如今天是這樣的：
RNAV/RNP Approved Aircraft registered in Japan
JASMA RNAV/RNP Approvals as of 31 Oct 2014 (Excel)
如果對此感興趣的話可以下載來看一看，Excel中的O列是"RNP AR APCH Approved"，
可以看到大部分都是No，全部819架中只有215架能夠飛RNP AP APCH，
機型也很簡單，日航的只有737NG，全日空的只有787和737NG，而其他公司沒有一架！！

最後作為比較，把新的RNAV(GNSS) Z RWY20也貼出來，可以看到DA為470，
還有就是把現有的RNAV(GNSS) RWY20的重飛程序的左轉彎改成了右轉彎。
老的富山機場航圖可以參考本站的這裡。

參考
https://aisjapan.mlit.go.jp/html/AIP/html/20141113/eAIP/20141211/pdf/JP-AD-2.24.18-RJNT-en-JP.pdf?amdt=show
https://aisjapan.mlit.go.jp/html/AIP/html/20141113/eAIP/20141211/pdf/JP-AD-2.24.17-RJNT-en-JP.pdf?amdt=show

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