飛行員執行的降落程序其實已經從6.3節里介紹過的盲降系統設置開始了，
本節里將總結其餘的操作。
飛行員首先會通知客艙服務員準備降落，要求乘客們收起小桌板，系好安全帶，收直座椅，做好降落前的所有安全準備。
下一步機長根據放襟翼計劃表喊話設置襟翼，副駕駛按指令設置襟翼手柄，並監控襟翼和縫翼是否正確放出。
放下襟翼的計劃可以參考下面空中客車A340使用手冊里的這份資料，
下滑道截獲前被設置在檔位1，下滑道被截獲後下降到2000英尺高度時設置到檔位2，
之後是放下起落架，然後襟翼被設置到檔位3，並且當速度降到Vref基準速度之下以後設置到檔位FULL。
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通過下面的兩張照片可以看到下滑道截獲前後的襟翼位置，
這是我乘坐空客A320飛往東京羽田國際機場時拍攝的。
當時的進場跑道是ILS Zulu 34L，下滑道截獲前的襟翼位置在15度，此時飛機在千葉上空。
對準跑道方向下滑道截獲後，襟翼位置放下至20度，此時飛機飛行在東京灣上空。
在2.6節介紹過襟翼的設置檔位空客和波音公司的定義不同，比如空客A330有5個檔位（0，1，2，3，FULL），而波音777有6個檔位（1度，5度，15度，20度，25度，30度）。
這裡繼續以波音737－500為例總結以下降落程序。
在下滑道截獲前，放下襟翼至檔位5，然後放下起落架手柄，綠色起落架指示燈亮起後，
將襟翼手柄置於15，同時將發動機起動電門（Start Switches）設置到連續CONT位。
接下來回顧（Recall）和複查防眩板（Glare Shield）下MCP右側旁邊的系統報警牌（System annunciator），
還要將減速板手柄（Speedbrake Lever）設定到干預ARM位並檢查減速板預位SPEED BRAKE ARMED燈亮起。
下滑道截獲後，繼續根據襟翼計劃表設置需要的檔位，並在MCP上設置重飛高度。
緊接著機長開始下口令降落檢查單，副駕駛執行下面的降落檢查單：
下面具體看看降落程序中需要的每個控制器和儀器操控。
襟翼設置杆(Flap Lever)
737的襟翼設置杆(Flap Lever)的檔位側面示意圖。
可以看到每個檔位都有一個槽位存在，操作襟翼設置時，飛行員要用手指抓住設置桿頭部，
將其向上拉起來，然後把設置杆移動到需要設置到的檔位上，鬆手以後設置杆就會卡進該檔位之內了。
系統報警牌（System annunciator），為下圖中黑框內的部分，既可按下也是指示燈。
當機上的某子系統發生故障時，報警牌里的表示相關係統的小燈就會亮起，為飛行員提供警報。
回顧複查操作時，按下電門，報警牌里的所有小燈和旁邊的總報警MASTER CAUTION燈就會全部亮起，
表明總報警系統和每個單獨故障系統都工作正常。
減速板手柄（Speedbrake Lever）位於油門手柄的左側，是個向左側伸出的手柄。
把減速板手柄從放下（Down）的位置設置到干預（ARM）位後，旁邊的SPEED BRAKE ARMED燈亮就會亮起來，如下圖所示。
ARMED位置意味著自動減速系統被起動，這樣的話當飛機一降落到跑道後（touch down），
減速板手柄就會自動地被移動到"UP"位置，於是內側和外側的減速板會被自動地打開到最大位置，如下圖所示。
起落架杆位於EICAS和副駕駛側PFD中間，手柄頭是個輪胎的形狀，很好識別。
把起落架杆從UP狀態拉下至DN，杆上方的綠色起落架指示燈就會亮起。
看上圖可以知道前方起落架和後方兩個主起落架燈是分開來的，
如果某個發生故障，看下指示燈就會知道是哪個了。
降落檢查單完畢，同時飛機也在追蹤著ILS的下滑道不斷降低著高度，
垂直方向上的下降率大約維持在700英尺／分上；空速同時也需要不斷減低，
飛行員會在MCP上繼續設置目標速度，隨之不斷把襟翼放下，比如如果決定本次降落使用襟翼30的話，
就會最終把速度設定到Vref30＋5上，比如133節。
當PFD上的ILS顯示處飛機確實鎖定了下滑道後，飛行員就會把重飛高度比如4500英尺設定到MCP上的高度目標上。
重飛（go around）指飛機在下降降落過程中，遇到某種特殊情況時，立即中止下滑降落，重新轉入正常上升狀態的過程。
襟翼放下到30檔位以後，應該可以看到發動機油門會自動有所增加，這是因為襟翼和起落架燈伸出後，
飛機的空氣阻力增大，發動機需要提供更多的動力來維持飛機的升力。
因此即使飛機的速度減少，坐在客艙里的乘客反而會聽到艙內的噪音增大，
這就是因為發動機油門和起落架的空氣阻力增大的效果。
這時候自動油門的模式也發生了變化，從CRZ變為G/A狀態。GA的意思就是Go Around，也就是重飛時的自動推力狀態。
襟翼完全放下並核實以後，降落檢查單才算正式完畢，
飛機飛過最後進場定位點或者外指點標OM，副駕駛證實通過的高度無誤，飛機馬上就要降落了。
完
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