客機駕駛探秘5.7 下降過程中的操作小結

本節中對飛行員在下降中的操作做個簡單總結，機型仍然是以波音737為例。

首先要注意的是下降程序，需要在到達下降頂點TOD前80海里處開始，並在到達10000英尺平均海平面高度MSL完成。

作為下降準備，需要通過ATIS或者ACARS獲取目的地機場最新天氣實況，進場程序和跑道情況，使用氣象雷達觀察下降區域的天氣，對進場方式，機場資料圖，進場圖等進行準備。

接下來由副駕駛完成對CDU的降落航路，目的地機場降落高度設定。

然後機長和副駕駛進行操縱和通訊的交接，由副駕駛操縱飛機，機長需要仔細檢查飛機剩餘油量和平衡燃油，按照需要打開防冰電門，核實CDU上到場和進場程序設置，確認好各個航點高度以及速度限制，在進場基準頁上確認好降落重量／VREF／QNH或者QFE設定，在下降預報頁面輸入轉換高度層／預報風資訊，設置導航頻率（VOR／ILS／DME等等），選擇自動剎車（一般為1或者2，如果跑道長度比較短或者積水時選擇3或者最大），完成進場簡令。

這之後機長和副駕駛再次進行操縱和通訊的交接，開始執行下降檢查單。

可以看到下降檢查單的內容包括了降落高度的檢查，降落數據的設定和檢查，以及自動剎車的設置。

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在到達CDU計算出來的下降頂點TOD之前，機長要指示副駕駛向空管請示下降指令，得到許可以後，在MCP上設置到場程序初始點的下降高度，VNAV模式控制飛機飛到由FMC自動計算出的TOD點處開始自動下降。

當高度下降到接近轉換高度層時，需要把氣壓高度計從標準大氣壓QNE校正到修正海平面氣壓QNH，

因為在 4.3 飛行高度與氣壓以及最大飛行高度中曾對這一設置有過詳細解說，這裡就不再複述了。

飛機在垂直方向的平均下降率一般為400米／分，約24公里／小時，因此從巡航高度10000米高空下降到地面時大約需要25分鐘左右的時間。

飛機主翼上方都裝備有稱為擾流板(Spoiler，有時也被稱作減升板lift dumper)的裝置，分為內側擾流板(Inboard Spoiler)和外側擾流板(Outboard Spoiler)兩部分。在空中下降時可以向上打開外側擾流板，可以減少升力增加空氣阻力，達到減速的目的。

上面的照片是我乘坐ANA波音777－200飛往北京首都國際機場下降過程中拍攝的，可以看到位於主翼中部的減速板只打開了一部分，但這也就足夠使飛機獲得應有的阻力了。

換一個角度，從飛機後側來看擾流板打開時是這個樣子的，

照片拍攝於日本千葉上空，成田機場到場過程中，機型777-200ER。

另外可以參看下面這張是降落到跑道以後拍的，可以看到位於內側和外側的擾流板全部打開，完全直立起來。這樣在落地之後，可以給飛機一個很大的阻力，機翼產生的升力急劇下降，使機體和輪胎達到能夠完全接地的目的。於是機輪處的剎車也開始發揮作用，提供更大的減速效果。

但是實際上對於飛行員來說，使用擾流板的目的主要不是為了減速，更多是為了增加垂直方向的下降率。
比如當下降路線前方存在積雨雲的時候，需要進行迴避機動，當躲過積雨雲後才開始下降，但此時的下降頂點TOD已經超過了預定地點。為了儘快到達預定高度，這時就可以利用擾流板加大下降率，挽回因迴避機動而損失的時間。可是要知道，使用擾流板也有一些缺點，即會產生機體的振動和噪音，對於乘客來說可能會不太舒適，因此飛行員會儘量考慮不使用擾流板的下降計劃。

通常在轉換高度層時開始進場程序，並在最初近場定位點IAF或者開始雷達引導前完成進場程序。

進場程序包括設置旅客信號牌，即點亮安全帶燈（10000英尺以下由於地表溫度高，由此產成的大氣對流現象容易產生顛簸）；達到10000英尺以後接通固定降落燈和頻閃燈電門（提高識別力，減少和其他飛機或者鳥類空中相撞的幾率）；高度過渡層設置高度表並交叉檢查；設置所需通訊和導航頻率（VOR／ILS／DME等）。完成之後執行進場檢查單，

內容如上，也就是進場程序中所說明的各項內容。
另外飛行員還需要調整座椅，系好肩帶，通知客艙乘務員下降準備，

飛機高度不斷下降，逐漸接近最初近場定位點IAF，（以上一節的介紹為例，高度4000英尺），垂直方向下降率也不斷逐漸降低，飛機的姿態開始接近level off平飛狀態了。

因為不再下降，發動機就不能再開慢車，必須加大油門，保持飛機具備足夠的升力，當然這也是由計算機的自動油門來自動控制的。因此客艙內的旅客也可以感覺到外面發動機的噪音也比下降階段增大，有經驗的乘客就會知道很快就會降落了。

最後再補充一點關於飛機上防冰系統的知識。

當飛機在較高航線飛行時，飛機表面溫度是在0℃以下的，如飛機下降過程中遇到潮濕空氣，即使此時環境溫度在冰點以上也可能形成透明冰或霜，影響飛機的正常飛行。

過冷水滴（supercooled water droplet）是負溫下未凍結的液態水滴。我們都知道在地麵條件下低於零度後水就會結冰，但是在高空中存在這種特殊的水，因為水中缺少凝結核，即使在零下十幾度甚至幾十度還保持著液態。飛機穿過有過冷水的雲層時，雲中的過冷水遇到飛機，在有凝結核時會馬上結成冰，飛機機身就是凝結核。

當飛機機翼出現積冰時，對空氣動力的影響是很大的。風洞試驗表明，當機翼前緣有半英寸厚的積冰時，會減少50%的升力和增加60%的阻力，嚴重的話會造成機毀人亡的重大事故。同樣嚴重的是發動機結冰，如果發動機整流罩上結冰，冰塊被吸入發動機內部就可能損害風扇等重要零件，造成發動機故障，其危害不言而喻。

以波音737為例，

機上防冰系統一般包括了駕駛艙風擋加溫，風擋雨刷，探頭和感測器加溫，發動機防冰，機翼防冰以及結冰探測等分系統。