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上一節寫的進場簡令中的對話是以雷達引導到場為基礎的，一般來說對交通量比較大的時候，
為了安全管理各個航班飛機之間的間隔，由空管指示每架飛機的飛行方向高度和速度，即雷達引導。
但是在交通量不大的時候，往往使用各機場標準儀器到場程序，即STAR（Standard Instrument Arrival）。

STAR提供了飛機脫離航路飛行，過渡到機場終端區飛行的方法。
STAR一般來說終止於儀器進場程序的起點IAF(Initial approach fix)。
使用STAR的好處是既可以用圖形的方式標出到場的航路結構，亦可以簡化空管和飛行員之間的通話程序，免去繁瑣的到場指令。

一個機場根據跑道和航向的不同往往定義了多種到場程序，比如以東京國際機場來說，
RNAV（區域航行）的到場程序有ARLOG，CREAM，CACO，BACON，DATUM，NYLON，STEAM，BALAN，DARKS，DAIYA，KAIHO，
非RNAV的到場程序有EGARI，SINGO，KENJI，NAGAI等。
標準儀器到場程序名一般都以航點或者定位點來命名。

區域航行要求飛機具備GPS，FMS，VOR/DME等多種導航設備，可以使用事先確定好的航點，
採用經緯度坐標和VOR/DME等地面導航設備的相對距離方位測定飛機的地理位置，使飛行的效率更高。

下面就結合東京國際機場的KAIHO STAR圖簡單總結一下標準儀器到場程序。

在右側標題欄里註明了STAR RWY34L/R，因此可以知道這是為使用34L/R號跑道降落用時而使用的到場程序。

首先可以看到NOTE里的注意事項，該程序要其飛機裝備有DME/DME/IRU或者GNSS的導航設備，並同時需要接受雷達引導服務。

NOTE下面是到場圖的平面圖，可以看到圖中間是深入海中位於千葉縣的房總半島，圖左側是位於神奈川縣的三浦半島，兩個半島之間就是東京灣。東京國際機場的位置沒有在圖中標示出來，但是根據航向箭頭的方向可以猜出來機場應該在圖外左側上方。

KAIHO到場程序起始於位於太平洋里圖中右下側的四角星ADDUM航點，圖中標出了它的經緯度以及飛行條件限制，即最低航路高度為10000英尺，最大速度230節。根據這個條件，飛行員再參考預達時間，耗油率，發動機性能等因素，就可以設置下降過程中的發動機參數和下降率了。
一般地RNAV導航方式的航點以四角星標示，而對於VOR/DME定位點使用三角形標示。

ADDUM的下一個航點是同樣位於海中的AWARD，圖中給出了AWARD的經緯度以及這段航路的距離和方位，即7海里，337度磁航線角。可以看到平面圖的右上方標出了該區域的地磁偏角為西7度，真航線角330度也同時被標了出來。

下一個航點位於陸地上，是千葉縣房總半島中部的NANSO，飛機到達AWARD以後，需要調整方向，
以313度航線角穿過房總半島，飛行11.6海里後經NANSO後，飛向10海里以外的位於東京灣內的UMUKI航點。可以看到UMUKI航點右側的6000英尺高度標記，因此此時飛機應該降低高度到6000英尺以上。

到達UMUKI以後飛機需要再次調整方向，以352度航線角北上KAIHO，飛行6.9海里後到達KAIHO，此時飛機應降低高度至4000英尺高度或以上。

另外平面中上方處的方框裡海標出了標準等待程序（軌跡看起來很象運動場的跑道），如果飛機沒有得到ATC的近進許可，那麼到達NANSO後需要以NANSO作為入航航跡執行左轉彎的標準等待程序。
NANSO的位置還可以通過羽田（HME）VOR/DME導航台來確定，該台頻率為112.2MHz，沿346度徑向線向台，DME距離29.3海里。

等待程序是為了便於管制員在繁忙的機場或者在危險天氣情況下進行流量管理，以保持飛機間必要的間隔而設立的飛行程序。
等待航線由等待定位點，等待方向，出航邊長度，最低等待高度MHA，最高等待速度MAX等資訊組成。
在上圖中可以看到等待定位點為NANSO，入航航跡346度，等待方向166度，出航邊長度為35海里羽田VOR/DME，最低等待高度6000英尺，最高等待速度230節。
在沒有得到管制員的指令的情況下，飛機就不得不按照等待航線不斷的在空中繞圈子，排隊等待到場次序或者等待天氣恢復正常。

再看看羽田機場附近規定的所有等待程序，在東京灣周圍密密麻麻地定義了十數個等待航線。對於每個航線可以設定不同的高度，因此是可以同時有數架飛機在同一航線飛行的。

飛機到達IAF以後就開始進入進場程序，所以下一節里再總結一下如何看儀器進場圖。

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完