Pendant que le pilote effectue les préparatifs de vol dans le cockpit, le personnel au sol procède également aux préparatifs, tels que le débranchement du câble d’alimentation électrique de l’avion, le retrait des camions de carburant, des véhicules de transport et des camions de ravitaillement, et l’attelage d’un tracteur au train d’atterrissage avant, etc.

Camion de ravitaillement, photo prise par l'auteur à l'aéroport international de Tokyo. Camion de carburant, photo prise à l'aéroport international de Tokyo. Véhicule de transport, photo prise à l'aéroport international de Tokyo. Tracteur, photo prise à l'aéroport international de Tokyo. Le personnel au sol est en train de débrancher le câble d'alimentation électrique au sol d'un Boeing 777, photo prise à l'aéroport d'Hiroshima.

Une fois que tous les véhicules et équipements gênant le déplacement autour de l’avion ont été évacués, les préparatifs au sol sont entièrement terminés. Le mécanicien au sol informe le pilote via le interphone reliant le sol au cockpit qu’il reste 5 minutes avant le départ officiel. (Photo ci-dessus prise à l’aéroport international de Chūbu Centrair de Nagoya)

Le commandant de bord ordonne alors au copilote de contacter par radio le contrôle de la circulation aérienne pour demander la clairance (clearance). Généralement, les grands aéroports disposent d’une fréquence dédiée à la délivrance des clairances, tandis que dans les petits aéroports, où le trafic est moins dense, c’est la tour de contrôle qui est responsable de cette demande.

Dans la section réunion de préparation au vol, il a été mentionné que le dispatcher soumet le plan de vol au gouvernement gérant tous les vols - l’autorité de l’aviation civile - pour demander l’autorisation de vol. Ce plan de vol a déjà été transmis au contrôleur de l’aéroport, et ce n’est que lorsque le pilote a terminé tous les préparatifs 5 minutes avant le départ qu’il peut officiellement transmettre la demande de clairance au contrôle. Sans l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne, l’avion ne peut pas démarrer les moteurs, quitter la porte d’embarquement et se diriger vers la piste.

À ce moment-là, le copilote règle la fréquence VHF de la radio sur la délivrance de la clairance (Delivery Clearance) et émet la demande via le microphone. Prenons l’exemple du vol Air System 115 d’Haneda vers Hokkaido : Pilote : « Tokyo Delivery, Air System 115, Gate2 » Ce qui signifie : « Contrôle de la délivrance de clairance de Tokyo aéroport d’Haneda, ici le vol Air System 115, porte d’embarquement n°2 ».

Après avoir reçu cette demande radio, le contrôleur de la délivrance de clairance de l’aéroport répondra : « Air System 115, Tokyo Delivery, Cleared To NewChitose Airport, Moriya7 Departure flight plan route, maintain flight level 210, Squawk2460, Readback only Squawk » Ce qui signifie : « Air System 115, ici la délivrance de clairance de départ de Tokyo aéroport d’Haneda, autorisé à voler vers l’aéroport de New Chitose. Veuillez utiliser la procédure de départ Moriya7, maintenir le niveau de vol 210. Votre code transpondeur est 2460. Veuillez répéter le code transpondeur ».

Le pilote répète ensuite : « Squawk 2460, Air System 115 » C’est-à-dire « Transpondeur 2460, vol Air System 115 ».

Le contrôleur de la délivrance de clairance informe ensuite le pilote de la fréquence du contrôle au sol, à utiliser lors du poussage (pushback) et du roulage : « Air System 115, monitor ground 121.7, advise when ready for pushback » Ce qui signifie « Air System 115, écoutez la fréquence du contrôle au sol 121.7, contactez-nous lorsque vous êtes prêt pour le poussage ». Le pilote répondra brièvement « 121.7 » et réglera la fréquence de la radio sur 121.7 MHz.

Vous pouvez voir que les dialogues du contrôle de la circulation aérienne utilisent un ensemble de terminologies spécialisées ; sans apprentissage, il est difficile pour le commun des mortels de comprendre leur signification. En raison de contraintes d’espace, je n’expliquerai pas chaque terme en détail ici.

Lorsque des informations importantes sont impliquées dans le dialogue, le pilote répétera les instructions entendues, car la communication se fait par radio. En cas de mauvais signal ou d’erreur d’écoute de la part du pilote, des accidents de sécurité pourraient survenir. Le contrôleur vérifie que le pilote a bien répété correctement ; si c’est faux, il le corrigera immédiatement.

Le code transpondeur mentionné plus haut fait référence à un équipement électronique qui transmet les informations de l’avion par ondes radio au radar du contrôle de la circulation aérienne. Ainsi, lorsque le contrôleur détecte l’avion sur son écran radar, il voit non seulement un point lumineux, mais aussi des informations détaillées telles que le numéro de vol, l’altitude et la vitesse, ce qui facilite la distinction de chaque vol.

Si la procédure de départ donnée par le contrôle diffère des réglages préalables, le pilote doit entrer les nouveaux paramètres dans le FMS et vérifier à nouveau la route affichée sur le MFD.

À ce stade, des données telles que le poids de l’avion, le centre de gravité et le nombre de passagers sont également transmises au cockpit via le système de radio ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Les pilotes saisissent ces informations dans le FMS ; pour la méthode spécifique, veuillez vous référer à préparatifs du cockpit et explication détaillée des réglages du FMS CDU. Ils obtiennent des données importantes telles que la vitesse de décision V1, la vitesse de rotation Vr, la vitesse de sécurité V2 au décollage, la distance de décollage, etc., et règlent l’angle des volets de décollage, la Poussée des moteurs au décollage, l’angle de trim de l’empennage horizontal, etc.

Avant d’être déterminés, V1, Vr et V2 sont affichés dans une petite police ; après confirmation en utilisant 1R, 2R, 3R, ils passent en grande police, comme illustré ci-dessous : Ils sont également affichés sur le ND, comme illustré ci-dessous :

Enfin, le commandant de bord et le copilote complètent conjointement la partie en pointillés de la liste de vérification du cockpit.

Comme l’avion va bientôt rouler au sol, pour éviter les accidents, il est obligatoire d’allumer les feux anti-collision. Le commandant de bord demandera au copilote d’activer les interrupteurs des pompes hydrauliques, afin que le carburant puisse être acheminé vers les moteurs, garantissant un démarrage normal et sûr des moteurs.

Pendant ce temps, les agents de bord ferment les portes de la cabine et informent le commandant de bord. Le commandant de bord peut voir l’état de fermeture des portes sur l’EICAS et confirme que les portes de la soute sont également bien fermées. À ce moment, l’avion est enfin prêt à quitter la porte d’embarquement.

Le contrôle de la circulation aérienne de l’avion utilise la bande VHF (très haute fréquence) pour communiquer avec les stations de contrôle au sol ; cette plage de fréquences va de 118 à 135,975 MHz et est unifiée dans le monde entier. Chaque aéroport utilise certaines fréquences spécifiques pour la délivrance des clairances, les mouvements au sol, la gestion des décollages et atterrissages de la tour, etc. Ces fréquences peuvent être trouvées gratuitement sur Internet. Si vous avez une radio capable d’écouter les bandes aéronautiques ou un récepteur radio, essayez d’écouter les dialogues entre les pilotes et le contrôle ; l’immersion ne vous décevra pas. Dans les explications suivantes, je continuerai à présenter le contenu des communications du contrôle lors des différentes phases de vol.

Le schéma de l’équipement de communication Radio Control utilisé par les pilotes est présenté ci-dessous, situé de part et d’autre des CDU sous les manettes des gaz des moteurs : L’avion est équipé de plusieurs radios, chacune ayant deux fréquences : Active (Active) et Standby (Standby). Pour régler la fréquence, on entre d’abord la fréquence à utiliser dans Standby, puis on utilise le bouton ←→ central pour l’activer. La fréquence Active précédente passe alors en fréquence Standby. De plus, la partie inférieure de l’image ci-dessus présente les boutons d’émission. On peut voir qu’il y a plusieurs boutons dans le cockpit pour les pilotes : sur le manche, sur le panneau avant, et sur le commutateur manuel noir en bas. Cela permet aux pilotes d’utiliser le bouton d’émission le plus proche lors d’opérations chargées, améliorant considérablement la commodité.

L’image ci-dessous présente l’emplacement des diverses antennes de communication radio sur le Boeing 747-400. Outre celles mentionnées ci-dessus pour le contrôle et la navigation, il y a beaucoup d’autres antennes à usage divers, que je présenterai lentement plus tard si j’ai le temps.

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