Pendant que le commandant de bord effectue l’inspection extérieure au sol, le copilote, bien entendu, ne reste pas inactif ; il doit accomplir les procédures préparatoires au vol et les procédures pré-vol du CDU. Voici une brève présentation de ces tâches.

Dans le cockpit, le copilote doit tout d’abord vérifier les divers documents. Tout comme une voiture a besoin d’un certificat de visite périodique, un avion doit subir une visite de navigabilité annuelle ; sans certificat de navigabilité, l’avion ne peut pas voler. Le carnet de route et les documents de maintenance enregistrent tous les vols et toutes les réparations de l’avion ; ces documents ne doivent surtout pas manquer.

Ensuite, il faut vérifier que la quantité de carburant déterminée lors de la réunion de préparation du vol a bien été ajoutée. De plus, divers équipements de secours sont également à vérifier, tels que les extincteurs, les fusées de détresse, les lampes de poche, les haches de secours, les cordes d’évacuation, les gilets de sauvetage, les gants ignifugés en amiante, les masques anti-feu et anti-fumée, etc. La hache de secours peut servir à briser les fenêtres, et la corde d’évacuation est accrochée au plafond de la cabine ; en cas d’atterrissage forcé ou d’autre imprévu empêchant l’évacuation par la porte, on peut ouvrir la issue de secours au plafond, jeter la corde par la fenêtre, sortir par l’ouverture et descendre le long de la corde. L’image ci-dessus montre les étapes d’évacuation d’urgence de la issue latérale du cockpit d’un Boeing 737.

Il y a aussi des tests de certains interrupteurs pour vérifier qu’ils fonctionnent normalement, ainsi que des réglages initiaux tels que la sortie du train d’atterrissage, la position des volets, la quantité d’huile moteur, la pression d’oxygène, etc. C’est une longue liste, trop fastidieuse pour être énumérée ici un par un.

Nous savons tous que les avions de ligne modernes sont dotés de fonctions de gestion de vol automatique, du décollage et de la montée à la croisière et à la descente, jusqu’à l’atterrissage final, tout peut être contrôlé automatiquement par ordinateur. Le contrôle de l’attitude de vol est assuré par le système de navigation inertielle ; comme les pilotes doivent étalonner le système de référence inertielle (IRS) de l’avion avant le décollage pour rendre la navigation plus précise. Concernant le fonctionnement de la navigation inertielle basée sur les gyroscopes et les accéléromètres, nous aurons l’occasion d’expliquer ces principes dans une section séparée à l’avenir.

La saisie des paramètres d’étalonnage se fait via le CDU du FMS. Mais que sont le FMS et le CDU ?

Le FMS (Système de Gestion de Vol - Flight Management System) est un système de navigation, de guidage et de gestion des performances centré sur l’ordinateur de gestion de vol. Si le moteur est le cœur de l’avion, le FMS en est le cerveau. L’IRS mentionné plus haut fait également partie du système de gestion de vol FMS, fournissant des informations de cap à l’ordinateur. Le CDU (Unité d’Affichage et de Contrôle - Control Display Unit) permet au pilote de saisir diverses informations nécessaires au vol, telles que le poids, la route, etc. L’ordinateur peut alors calculer automatiquement la vitesse de décollage, la vitesse économique, l’altitude de croisière, la poussée des moteurs, et envoyer diverses commandes de contrôle au pilote automatique et au système de régulation des gaz (Autothrottle), réalisant ainsi le vol automatique. Par exemple, après avoir enclenché le mode automatique, les manettes des gaz et le manche des avions Boeing se déplacent automatiquement d’avant en arrière et de gauche à droite, comme s’ils étaient manipulés par une main invisible. Le FMS allège considérablement la charge de travail des pilotes, leur permettant de consacrer plus de temps à la surveillance des équipements internes, à l’écoute du contrôle de la circulation aérienne, à l’observation du trafic aérien et des conditions météorologiques, ce qui améliore considérablement la sécurité du vol.

Comme le montre l'image ci-dessus, le CDU se compose d'un écran, de 6 touches de chaque côté de l'écran, de touches de fonction en dessous, et d'un clavier alphanumérique. Les touches à gauche de l'écran sont appelées de haut en bas 1L, 2L, 3L, 4L, 5L, 6L, de même, les touches à droite sont appelées 1R, 2R, 3R, 4R, 5R, 6R. Chaque touche correspond à un élément de saisie ou à une commande ; appuyer sur cette touche équivaut à sélectionner et exécuter cette commande, ou à appuyer sur la touche Entrée après avoir utilisé les touches alphanumériques.

La saisie des données initiales au CDU comprend le type d’avion, la base de données de navigation, la confirmation de l’heure système, puis la saisie des coordonnées de latitude et de longitude de la position actuelle du poste de stationnement pour achever l’étalonnage du système de navigation inertielle. En général, à l’emplacement de stationnement, il y a un panneau indiquant la latitude et la longitude de l’endroit situé juste devant le cockpit ; le pilote n’a qu’à lever la tête pour voir cette donnée. L’image ci-dessous montre l’affichage à une Gate (porte d’embarquement) de l’aéroport de Narita.

Un exemple de saisie sur CDU est illustré ci-dessous, les informations de l’aéroport actuel RJOK (aéroport de Kōchi, Japon) (2L), de la Gate numéro 3 (3L), de l’heure actuelle (5L), de la latitude/longitude de l’aéroport (2R), et de la latitude/longitude de la Gate numéro 3 (3R) ont été saisies : Ensuite viennent les données de navigation du vol, telles que le numéro de vol, les aéroports, la route, la piste, etc. Pour la saisie des performances, il faut entrer des données comme le poids sans carburant (ZFW), la quantité de carburant, la limite de régime N1 des moteurs, le centre de gravité, etc. L’ordinateur calculera alors plusieurs données de vitesse importantes pour le décollage : V1, Vr et V2.

V1 est appelée vitesse de décision au décollage. Pendant la phase de roulage au décollage, si la vitesse atteinte est inférieure à V1, le commandant de bord doit interrompre le décollage s’il perçoit une anomalie, telle qu’une panne de moteur ou un régime insuffisant, car en dessous de V1, il est encore possible de freiner et d’arrêter l’avion sur la piste disponible. Cependant, si la vitesse indiquée a dépassé V1, il n’y a plus suffisamment de piste pour arrêter l’avion avec la longueur de piste actuelle. Par conséquent, il faut impérativement poursuivre le décollage, et ce n’est qu’une fois en l’air qu’il faudra vérifier et envisager les solutions.

Vr est la vitesse de rotation. Avant cette vitesse, l’avion reste en phase de roulage au sol ; à Vr, le commandant tire le manche, et c’est à ce moment que le nez de l’avion se lève, maintenant une assiette de montée de 10 à 15 degrés pour quitter le sol.

V2 est la vitesse de sécurité au décollage. Une fois l’avion en l’air et l’assiette ajustée, il faut accélérer jusqu’à V2 aussi rapidement que possible, puis continuer à accélérer jusqu’à la vitesse standard de montée.

Concernant le MCP (Panneau de Contrôle du Mode), il faut également régler à l’avance le COURSE de la procédure standard de départ (SID), mettre la poussée automatique (A/T) et le directeur de vol (FD) sur OFF, régler la vitesse indiquée (IAS/MACH), régler le cap (HEADING) sur la direction de la piste, et régler l’altitude (ALTITUDE) sur l’altitude du plan de vol, etc.

À ce stade, les procédures de préparation du cockpit sont prêtes, le commandant de bord et le copilote peuvent commencer les procédures pré-vol (mettant officiellement l’avion en état de vol).

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Fin