Avant que le pilote n’arrive à l’avion, le personnel de maintenance au sol a déjà effectué la visite pré-vol de l’appareil.

En général, la maintenance et la réparation des avions sont divisées en maintenance périodique et maintenance de ligne. La maintenance de ligne comprend la maintenance avant vol, après vol et en escale. La visite pré-vol nécessite deux mécaniciens au sol pendant environ une heure pour effectuer, entre autres, la vérification de la pression des pneus, du train d’atterrissage et des tests électriques des instruments, afin de confirmer que l’avion est en bon état et répond aux exigences de navigabilité.

La maintenance périodique désigne les inspections et les travaux de maintenance qui doivent être effectués lorsque l’avion atteint une période spécifique réglementaire. Par exemple, après 500 heures de vol, une inspection générale de la cellule et des moteurs est nécessaire, ce qui requiert 20 personnes pendant 6 heures ; cette maintenance a lieu environ une fois tous les mois et demi. Après 4000 heures de vol, une inspection détaillée des différents sous-systèmes de l’avion est effectuée, ce qui représente environ une fois par an.

Le personnel au sol utilise la batterie de bord pour démarrer l’APU (Unité de Puissance Auxiliaire), puis effectue des vérifications des divers instruments et de l’éclairage.

L’APU est une petite turbine, généralement installée dans le cône de queue à l’arrière du fuselage. L’APU possède son propre moteur de démarrage, alimenté par une batterie indépendante, et utilise le carburant de bord. La fonction de l’APU est de fournir de l’électricité aux instruments et à l’éclairage, ainsi que la climatisation à l’avion lorsqu’il est au sol, tout en fournissant de l’air comprimé pour le démarrage des moteurs à réaction. Une fois les moteurs de l’avion démarrés, l’électricité et la climatisation sont fournies par les moteurs, et l’APU peut alors être arrêté. Cependant, en cas d’extinction moteur en vol, l’APU redevient l’équipement principal pour le redémarrage du moteur. Ci-dessous, une photo de la tuyère d’échappement de l’APU de l’Airbus A380 fournie par Wikipedia :

Comme l’APU utilise du carburant, le bruit et les émissions d’échappement dus à sa fonctionnement prolongé ont un impact important sur l’environnement. De nos jours, de nombreux aéroports utilisent des équipements embarqués (Ground Power) pour fournir l’électricité et la climatisation à l’avion, ce qui réduit non seulement la consommation de carburant pour les compagnies aériennes, mais diminue aussi les émissions d’échappement telles que le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les oxydes d’azote à l’aéroport.

Une fois les inspections du personnel au sol terminées, le pilote arrive dans le cockpit. L’état de maintenance de l’avion, les quantités de carburant et d’huile, ainsi que d’autres éléments consignés dans le journal de bord sont transmis un par un ; par exemple, le remplacement d’une ampoule sera noté et la raison sera enregistrée.

Ensuite, le commandant de bord descendra au sol via une échelle de 5 mètres de haut le long de la passerelle d’embarquement pour effectuer une inspection de la cellule.

L’inspection de la cellule consiste principalement en un examen visuel des divers sous-systèmes externes de l’avion, en effectuant un tour complet de l’avion dans le sens des aiguilles d’une montre. Les points et étapes sont généralement les suivants :

Aspect général normal, pas de dommages sur la surface, pas d’obstacles sur les surfaces de commande (volets, ailerons), vérification qu’il n’y a pas de cailloux ou d’outils oubliés au sol (la forte aspiration créée au démarrage des moteurs pourrait aspirer ces objets et endommager les moteurs).

Train d’atterrissage avant Cales en place Radôme Partie inférieure droite du fuselage, revêtement inférieur de l’aile, volets et ailerons Train d’atterrissage principal droit, pneus, freins, cales Capot du moteur droit verrouillé Absence de corps étrangers à l’entrée d’air du moteur droit Absence de dommages sur les aubes du soufflant du moteur droit, pas de fuite d’huile en dessous Absence de débris ou de résidus de carburant à l’arrière du moteur droit Empennage, gouverne de direction Partie inférieure gauche du fuselage, revêtement inférieur de l’aile, volets et ailerons Train d’atterrissage principal gauche, pneus, freins, cales Capot du moteur gauche verrouillé Moteur gauche, mêmes points que le côté droit

De plus, il y a de nombreuses antennes sur le fuselage de l’avion, ce qui est aussi un contenu important de l’inspection. Si une antenne est endommagée, empêchant la communication avec le contrôle de la circulation aérienne ou la réception des informations de navigation, le vol deviendrait extrêmement dangereux.

Ci-dessus, une photo que j'ai prise à l'aéroport de Nagasaki montrant un pilote effectuant une inspection au sol.

J’ai vu sur Internet un manuel d’utilisation du 737 en chinois de Shanghai Airlines, et la section sur l’inspection extérieure compte pas moins de 6 pages ; si vous êtes intéressé par le contenu détaillé, n’hésitez pas à vous y référer.

On dit qu’il faut près de 15 minutes pour effectuer le tour d’un Boeing 747-400. La taille de l’appareil (plus de 70 mètres de long, une envergure de près de 65 mètres) et la distance pour en faire le tour sont des raisons à cela. Pour garantir la sécurité du vol, même après l’inspection par le personnel de maintenance professionnel, la réglementation exige que les pilotes effectuent également une inspection visuelle personnelle afin d’assurer une redondance des vérifications et de ne laisser aucune place au hasard.

Le commandant de bord, après avoir terminé l’inspection extérieure, remonte dans la cabine par l’échelle et commence l’inspection du cockpit. À ce moment-là, il reste environ 20 minutes avant le départ de l’avion de la passerelle, et la diffusion de l’aéroport commence à informer les passagers de se préparer à embarquer.

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