Une fois les diverses inspections effectuées pour confirmer que l’avion est en état de navigabilité, le pilote peut enfin s’asseoir au poste de pilotage et commencer les opérations. Il faut d’abord accomplir les procédures de pré-vol, mais avant cela, jetons un coup d’œil à l’intérieur du poste de pilotage.

Le panneau supérieur du poste de pilotage du Boeing 747-400, le système de vol électronique EFIS (Electronic Flight Instrument System), et les dispositifs de contrôle :

Le poste de pilotage comprend généralement 2 sièges, celui de gauche étant le siège du commandant de bord et celui de droite le siège du copilote. Il y a également 2 sièges rabattables pour le personnel “deadhead” (passagers gratuits), appelés Jump Seat, utilisés pour la formation, les inspections ou le transport interne, etc.

Le panneau supérieur (Overhead Panel) est rempli de divers interrupteurs, utilisés principalement pour les moteurs, l’APU, le carburant, les feux de navigation, la climatisation, le contrôle de l’oxygène, etc. Le système d’instruments EFIS ci-dessous comprend :

Le MCP (Mode Control Panel), le panneau allongé en haut du tableau de bord, utilisé principalement pour contrôler le pilote automatique. Une fois que le pilote a réglé l’altitude, la route et la vitesse à l’aide des boutons et des touches, l’ordinateur contrôle automatiquement l’avion pour effectuer divers ajustements d’assiette. Pendant le vol, le pilote doit manipuler le MCP fréquemment ;

L’EICAS (Engine-Indicating and Crew-Alerting System), le système d’affichage des moteurs et d’alerte de l’équipage, est l’écran au centre du tableau de bord. Il s’agit d’un système d’affichage complet montrant le fonctionnement des moteurs et d’autres systèmes de l’avion, tels que le régime par minute des moteurs, la température, la capacité de carburant, la pression d’huile, les systèmes hydrauliques, pneumatiques et électroniques, le système anti-givrage, ainsi que les surfaces de contrôle comme le train d’atterrissage et les volets ;

Le ND (Navigation Display), l’afficheur de navigation, situé de chaque côté de l’EICAS. Le commandant de bord et le copilote ont chacun leur propre ND, utilisé pour afficher les informations de navigation telles que les routes et les waypoints entrés via le CDU ;

Le PFD (Primary Flight Display), l’afficheur de vol principal, également au nombre de deux. Le commandant de bord et le copilote ont chacun leur propre PFD, qui affiche principalement les informations de vol telles que l’assiette, la vitesse, l’altitude et le cap. Il affiche également les informations de mode du pilote automatique définies sur le MCP ;

L’afficheur multifonction (MFD), qui affiche des données autres que celles de l’EICAS, ou peut servir d’affichage de secours pour d’autres instruments.

Les instruments de secours, situés entre l’EICAS et le ND du commandant de bord, fournissent des informations sur l’assiette, la vitesse et l’altitude. Ils offrent une garantie au pilote en cas de panne du PFD ; (Je n’ai pas de photo de 747 sous la main, j’utilise une photo de 737-800 ci-dessous, merci à Dreamliner de l’avoir fournie à ce site)

Les dispositifs de contrôle :

Le manche, que l’on reconnaît au premier coup d’œil, contrôle principalement les mouvements de tangage (empennage horizontal) et de roulis (ailerons ; lors d’un virage à gauche, l’aileron gauche se lève et celui de droite s’abaisse, de sorte que la portance de l’aile droite est supérieure à celle de la gauche, l’aile droite se soulève et l’aile gauche s’abaisse, l’avion vire à gauche) de l’avion ; Le palonnier (Rudder), qui contrôle la gouverne de direction située sur l’empennage pour les manœuvres de lacet ; Les aérofreins (Speed Break), pour déployer les aérofreins ; Le contrôle radio (Radio Control), pour régler les fréquences de communication radio, etc. ; Le manette des gaz (Thrust Lever), pour contrôler la poussée du moteur ; Le train d’atterrissage (Landing Gear), pour contrôler la rentrée ou la sortie du train ; Les volets (Flap), pour augmenter la portance et empêcher l’avion de décrocher même à basse vitesse lors du décollage et de l’atterrissage. Les volets sont des surfaces mobiles situées sur le bord des ailes. Ils peuvent être installés sur le bord de fuite ou le bord d’attaque des ailes, et peuvent être défléchis vers le bas ou (et) coulés vers l’arrière (avant). Généralement, les volets sont baissés de 5 à 10 degrés lors du décollage et de 30 degrés lors de l’atterrissage.

Voici une brève introduction aux procédures de pré-vol, exécutées conjointement par le commandant de bord et le copilote. Le commandant de bord effectue le test des feux, le réglage du panneau de contrôle EFIS, y compris l’altimètre, l’altitude pression, etc., le réglage initial du MCP, le test du système d’oxygène, le réglage de l’horloge, la vérification de l’absence de défauts sur les instruments de vol, la mise à zéro du MCP, la vérification des instruments de secours, le réglage des manettes de vitesse/poussée/volets, le réglage de la navigation radio, etc. La vérification des diverses données entrées dans le CDU par le copilote est également très importante. Le copilote effectue la vérification des divers interrupteurs des panneaux de contrôle de vol/navigation/carburant, le réglage de diverses sources d’alimentation (cabine, sièges passagers, cuisine, alimentation de secours, équipements de divertissement, etc.), le réglage de la protection contre les incendies et la surchauffe, le démarrage de l’APU, le réglage de la pressurisation de la cabine, divers éclairages, réglage du panneau de contrôle EFIS, réglage des équipements d’oxygène, inspection des instruments de vol, réglage du train d’atterrissage, réglage du freinage automatique, inspection des instruments moteur, réglage de la navigation radio, etc.

À ce stade, il faut veiller à bien éteindre les pompes hydrauliques et à rentrer les volets, car une mauvaise manipulation pourrait blesser le personnel au sol travaillant encore à proximité. La fréquence du contrôle de la circulation aérienne pour le départ, donnée dans l’ATIS de l’aéroport, doit également être préréglée. Dans les grands aéroports comme Haneda, lors de la transfert de la tour au départ après le décollage, la fréquence n’est généralement pas annoncée, il faut donc la vérifier à l’avance.

En résumé, grâce à cette procédure de pré-vol, les différents dispositifs de l’avion sont réglés pour permettre un démarrage sécurisé des moteurs / un décollage / une montée / une croisière, etc. Dans le même temps, tous les passagers ont embarqué, le fret a été chargé et toutes les portes sont fermées. Les données de poids et de position du centre de gravité de l’avion sont transmises au poste de pilotage via le système de radio ACARS. Le pilote vérifie les données, les saisit dans le FMS, et l’ordinateur calcule les données de décollage telles que V1. Les équipiers de cabine ont également signalé le nombre de passagers et l’état de préparation de la cabine. La photo ci-dessus a été prise depuis la terrasse d’observation de l’aéroport international de Tokyo Haneda. On peut voir deux pilotes de Boeing 787-8 en train d’effectuer les procédures de pré-vol.

L’image ci-dessous montre la liste de vérification (Checklist) du cockpit, la partie au-dessus de la ligne pointillée devant être entièrement terminée à ce stade.

Il ne reste plus que 5 minutes avant le départ de la porte d’embarquement.

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Fin