Dans 1.1 Le travail du pilote de ligne, il a été présenté que le pilote doit prendre son service 1 heure et demie avant l’heure de départ.

Arrivé à la compagnie et après avoir pointé, il faut impérativement tenir la réunion de préparation du vol (Dispatcher Briefing). Cette réunion a lieu dans le salle de répartion du département de gestion du trafic de la compagnie.

Comme la composition des équipages (commandant de bord et copilote) change à chaque vol, ils ne se rencontrent qu’au moment de cette réunion pour commencer à travailler ensemble.

Les documents relatifs au vol ont déjà été préparés par le répartiteur de vol (le personnel à gauche sur l’image ci-dessus). À propos du répartiteur de vol, la définition de Baidu Baike est très bien écrite, je me permets de la reprendre ici, toutes mes excuses : “Le répartiteur (DISPATCHER) est un personnel indispensable pour une compagnie aérienne. Leur travail principal consiste à collecter des informations de vol, à établir et à déposer des plans de vol, et à délivrer conjointement avec le commandant de bord l’autorisation de départ pour chaque vol. C’est un poste très important, qui permet selon la situation de retarder, de réacheminer ou même d’annuler des vols. Chaque vol nécessite la signature du répartiteur pour être délivré, et celui-ci doit fournir à l’équipage le plan de vol correspondant (FPL), les observations météorologiques (METAR) et les prévisions (TAF), les avis aux navigateurs (NOTAM) et en être responsable de leur exactitude et de la délivrance du vol.”

Pour les grandes compagnies comme All Nippon Airways (ANA) ou Japan Airlines (JAL), le département de gestion du trafic est situé à Tokyo, donc les réunions de préparation pour les vols au départ de Haneda peuvent se faire au siège. Mais comment cela fonctionne-t-il ailleurs ? En fait, le plan de vol élaboré par le répartiteur du siège est transmis aux aéroports partout dans le pays, et le personnel chargé de la station locale de la compagnie expliquera ce plan aux pilotes.

Le contenu spécifique de la réunion de préparation est le suivant, divisé principalement en plusieurs aspects : la météo, les NOTAM, la route et le plan de vol.

Tout d’abord, les pilotes doivent vérifier la météo. Les cartes météo, comme celles du bulletin météo télévisé, où il y a des orages et de la pluie, où il fait beau, la direction et la force du vent, la pression atmosphérique, les mouvements des nuages, etc., sont des choses que le grand public connaît bien. L’importance de ces informations pour le vol va sans dire, les vols seront bien sûr planifiés pour éviter autant que possible les zones d’orages.

Mais cela ne suffit pas, il faut ici des informations plus professionnelles. Ci-dessus figurent les observations météo (METAR) des divers aéroports. Par exemple, la première ligne : “1330 RJTT 17020KT 9999 FEW030 BKN／／／ …” 1330 est l’heure 13:30, ici il s’agit de l’heure universelle coordonnée (UTC), convertie à l’heure de Tokyo, cela fait 22h30. RJTT est le code de l’aéroport international de Tokyo, c’est-à-dire l’aéroport de Haneda. 17020KT est la direction et la vitesse du vent, 170 indique la direction 170 degrés, 0 degré est le Nord vrai, 90 degrés est l’Est, 180 degrés le Sud, 270 degrés l’Ouest, donc un vent du 170 degré est pratiquement un vent du Sud ; 20KT signifie une vitesse du vent de 20 nœuds. 9999 indique la portée visuelle, en mètres, 9999 signifie supérieur à 10 kilomètres. FEW030 désigne la couverture nuageuse et la hauteur de la base des nuages, FEW signifie peu de nuages, à une altitude de 3000 pieds. D’autres indicateurs de couverture nuageux incluent SCT (nuages épars), BKN (nuages fragmentés), OVC (couvert), etc.

Si vous souhaitez connaître plus de détails sur le METAR, vous pouvez consulter mon résumé sur le Format des rapports météo routiers d’aviation (METAR).

La direction du vent à l’aéroport détermine quelle piste utiliser pour le décollage et l’atterrissage, car lors du décollage et de l’atterrissage, il est préférable d’avoir du vent de face, car cela augmente la portance de l’avion, réduit la distance de roulage, et permet d’assurer la sécurité tout en économisant du temps et du carburant. Par exemple, lors d’un décollage avec vent arrière, si l’avion arrive à la fin de la piste sans avoir obtenu assez de portance pour décoller, il sortira de la piste, provoquant un accident grave. Décoller et atterrir du côté sud ou du côté nord entraîne des distances de vol différentes, des durées de vol différentes, et bien sûr les besoins en carburant sont différents.

Les noms des pistes sont basés sur des chiffres, comme la piste 34, qui indique la direction. Par exemple, à Haneda, 16L/34R, elle pointe vers le relèvement magnétique 337 degrés, soit le Nord-Nord-Ouest. Comme le numéro de piste est à deux chiffres, il est arrondi à 34. R signifie Right (Droite), car Haneda a deux pistes 34, celle à droite est la 34R, celle à gauche est la 34L. Une piste a deux extrémités, l’extrémité pointant vers le Nord est le 34, et l’extrémité pointant vers le Sud est le 16. Par exemple, ci-dessus, le vent à l’aéroport RJTT Haneda est de 17020KT (vent du Sud), le contrôle de la circulation aérienne de l’aéroport choisira donc d’utiliser la piste 16 pour le décollage.

Comment est déterminée l’orientation des pistes d’un aéroport ? Elle est calculée à partir de statistiques sur la direction des vents la plus fréquente durant l’année. Avant de construire un aéroport, il faut observer la direction et la vitesse du vent de la région pendant plusieurs années, et tracer la distribution des vents sous forme de roses des vents (wind rose plot). Sur le système de coordonnées polaires de la rose des vents, la longueur de chaque partie indique la fréquence d’apparition de cette direction du vent, la partie la plus longue indiquant la direction la plus fréquente. Les roses des vents sont généralement divisées en 16 directions, parfois jusqu’à 32 directions. Par conséquent, les pistes seront construites en fonction de la direction où le vent est le plus fréquent.

Les informations NOTAM sont également fournies aux pilotes, c’est-à-dire les réglementations temporaires, les arrangements spéciaux, etc., pour les différents espaces aériens et aéroports. Par exemple, des travaux sur une piste d’un aéroport, un meeting aérien dans un espace aérien, une panne des équipements de navigation au sol, ou des activités militaires, etc. NOTAM est l’abréviation de “Notice To Airmen” (Avis aux aviateurs), et dispose d’un format unifié spécifique, que je ne détaillerai pas ici.

Une fois les pistes de décollage et d’atterrissage déterminées, l’itinéraire complet peut être organisé en fonction des routes standard d’arrivée et de départ de chaque aéroport. À ce moment, il faut aussi regarder la carte des vents en altitude ci-dessous. Cette carte indique la direction et la force du vent pour chaque région et à chaque altitude, surtout la turbulence en air clair (CAT - Clear-Air Turbulence) qui peut faire subir des secousses à l’avion, rendant les passagers mal à l’aise, et dans les cas graves, menaçant même la sécurité du vol. Les pilotes accordent une grande importance à ces données. Sur l’image ci-dessus, le commandant de bord a surligné au fluo les zones qui lui préoccupaient, et lors du choix de l’altitude de croisière du vol, il évitera autant que possible ces zones pour offrir aux passagers un voyage stable et sûr.

Après avoir examiné la météo, regardons le plan de vol établi par le répartiteur, en commençant par la COMPANY CLEARANCE, la clearance de la compagnie ? Je ne connais pas le terme exact en chinois. Les informations ici sont très importantes et très intéressantes, il est nécessaire d’expliquer chaque élément en détail.

JAS 115 est le numéro de vol, JA8977 est le numéro de l’avion, RJTT-RJCC/RJCB sont les codes des aéroports, RJTT est l’aéroport de départ Haneda, RJCC est l’aéroport de destination New Chitose (Sapporo) à Hokkaido, RJCB est l’aéroport d’Obihiro, l’aéroport de dégagement, situé à environ 200 km à l’est de Sapporo. Si l’atterrissage à l’aéroport de destination New Chitose n’est pas possible, par exemple en cas de mauvais temps, de tremblement de terre ou d’autres situations anormales, ce vol dérivera vers l’aéroport de dégagement préparé à l’avance. Le dégagement n’est pas un atterrissage d’urgence, c’est une mesure bien préparée, il faut être clair là-dessus. PTW=3800000 est le poids total au décollage, en livres. SPD=NLC M84 NLD, SPD est la vitesse, NLC indique la vitesse normale de montée, M84 indique la vitesse de croisière de Mach 0.84, NLD indique la vitesse normale de descente. PCF=2.0% est le facteur de correction de performance pour ce vol.

Au milieu se trouve le résumé du plan de vol, PLAN SUMMARY, composé des éléments suivants : ALT F/M Les données d’altitude de vol, fournissant à la fois les nombres en unités impériales et métriques, F pour impérial, M pour métrique. TAS W/F À cette altitude, TAS est la vitesse vraie (True Air Speed), W/F est le facteur vent, positif s’il y a du vent arrière, négatif s’il y a du vent de face. GS(KT/KM) La vitesse sol (Ground Speed) à cette altitude, c’est-à-dire la vitesse par rapport au sol, exprimée également avec les deux données impériales et métriques. TIME/BOF Le temps total nécessaire et la quantité de carburant pour voler à cette altitude. Nous pouvons voir que le répartiteur a préparé 3 plans d’altitude pour le commandant de bord, les données spécifiques sont les suivantes : 1 À l’altitude de 41000 pieds / 12500 mètres, TAS de 484 nœuds, vent de face à cette altitude de 25 nœuds, vitesse sol prévue de 459 nœuds / heure, soit 850 km / h, durée nécessaire de 1 heure 21 minutes, carburant nécessaire de 18500 livres. On peut voir la mention *410, * indique que cette altitude est recommandée par le répartiteur. 2 À l’altitude de 37000 pieds / 11300 mètres, TAS de 484 nœuds, vent de face à cette altitude de 34 nœuds, vitesse sol prévue de 450 nœuds / heure, soit 833 km / h, durée nécessaire de 1 heure 22 minutes, carburant nécessaire de 18100 livres. 3 À l’altitude de 33000 pieds / 10100 mètres, TAS de 487 nœuds, vent de face à cette altitude de 39 nœuds, vitesse sol prévue de 448 nœuds / heure, soit 829 km / h, durée nécessaire de 1 heure 22 minutes, carburant nécessaire de 18900 livres.

ALTN SUMMARY est le résumé du vol en cas de dégagement, le format est le même, 110/034 298 +015 313/0579 0022/5300 À l’altitude de 11000 pieds / 3400 mètres, TAS de 298 nœuds, vent arrière à cette altitude de 15 nœuds, vitesse sol prévue de 313 nœuds, soit 579 km / h, durée nécessaire de 22 minutes, carburant nécessaire de 5300 livres. ROUTE=RJCC MKE OBE RJCB La route de dégagement, de l’aéroport RJCC New Chitose, passant par les deux points de repère MKE et OBE pour atteindre enfin l’aéroport d’Obihiro RJCB.

La colonne de droite contient les informations de navigation, de distance et de passagers : RCA＝NZE＋083NM, RCA signifie Reaching Cruising Altitude, c’est-à-dire le point où l’altitude de croisière est atteinte, situé à 83 miles nautiques après avoir passé le waypoint NZE, ce point de navigation se trouve dans la région de Nasu, préfecture de Tochigi au Japon. EOC＝MWE＋002NM, EOC signifie End of Cruising, c’est-à-dire le point où la croisière se termine et la descente commence, situé à 2 miles nautiques après avoir passé le waypoint MWE, ce point de navigation se trouve dans la préfecture d’Aomori. TTL DIST 0464 NM, distance totale du vol 464 miles nautiques. PAX 101, PAX signifie passenger, c’est-à-dire 101 passagers.

Concernant les waypoints MWE et NZE, ainsi que la route de ce vol, vous pouvez vous référer à la carte ci-dessous.

La colonne de gauche concerne le carburant : BOF=0121/18500, Burn Of Fuel, c’est-à-dire le carburant consommé pendant le vol, 1 heure 21 minutes de vol de Haneda à New Chitose nécessite 18500 livres de carburant d’aviation. ATN=0022/5300, carburant nécessaire pour aller de l’aéroport de New Chitose à l’aéroport de dégagement d’Obihiro, soit 22 minutes pour 5300 livres. RSV=0045/9100, la réglementation de l’aviation exige de transporter une certaine quantité de carburant de réserve, RSV signifie Reserved, c’est-à-dire qu’on embarque en prévision des imprévus 9100 livres de carburant permettant de voler 45 minutes. TXI=0005/300, celui-ci est facile à comprendre, TAXI signifie qu’on a préparé 5 minutes et 300 livres de carburant pour le roulage au sol. RQD=0233/33200, le total de tout ce qui précède, c’est-à-dire 2 heures 33 minutes, nécessitant un total de 33200 livres de carburant. EXT=0012/2400, c’est aussi du carburant de réserve, généralement on en ajoute un peu plus quand il fait mauvais, et un peu moins quand il fait beau ; ici c’est 12 minutes et 2400 livres. TOF=0245/35600, Takeoff Fuel, le total ci-dessus, c’est-à-dire la quantité de carburant au décollage, 2 heures 45 minutes pour 35600 livres. Vous voyez, pour un vol d’une heure et 20 minutes, pour la sécurité des passagers, la compagnie aérienne doit préparer suffisamment de carburant pour voler deux fois plus longtemps, afin de faire face à diverses situations d’urgence. TXO=0015/1400, Taxi out Fuel, c’est-à-dire le carburant nécessaire pour le roulage à l’intérieur de l’aéroport de Haneda depuis la passerelle jusqu’au décollage, 15 minutes nécessitent 1400 livres. FOB=37000, Fuel On Board, on obtient enfin la quantité de carburant requise, un total de 37000 livres, ce qui représente environ 16,8 tonnes de carburant d’aviation !

On peut voir que finalement le commandant de bord a accepté le plan de vol à 41000 pieds, qui est la plus courte distance et la plus économe en carburant, et a signé son nom dans le coin inférieur droit à la rubrique CAPT. Tout en bas, la rubrique DISP indique le nom du répartiteur de vol.

Le plan de vol comprend aussi des documents de navigation appelés NAVIGATION LOG, qui sont également très importants et très intéressants, et méritent une analyse attentive. L’image ci-dessous concerne les données pour le vol de retour de l’aéroport de New Chitose à Hokkaido vers l’aéroport de Haneda :

Le format des données dans le tableau NAVIGATION LOG est le suivant : MC AWY WPT PSN COORDINATES DST WIND／TEMP W／F ZT CUM ETO ATO Le sens spécifique est : MC, Magnetic Course, imaginez un compas. Ici, il s’agit de la direction de vol pour ce tronçon. AWY, Airway, ici la route est une voie aérienne prédéfinie. WPT, Waypoint, un point de repère positionnel que l’avion va survoler. PSN (FREQ), La position du point de navigation ci-dessus et la fréquence radio de la station de navigation. COORDINATES, Les coordonnées (latitude et longitude) du point de navigation. DST, Distance, c’est-à-dire la distance entre deux waypoints. WIND／TEMP, Les prévisions de direction, force du vent et de température. W／F, Wind Factor, indiquant s’il y a du vent arrière ou de face. ZT, Zongtime, c’est-à-dire le temps nécessaire pour traverser cette zone. CUM, Le temps cumulé depuis le décollage jusqu’à ce point. ETO, Estimated Time Over, heure de passage estimée. ATO, Actual Time Over, heure de passage réelle, que le pilote doit remplir avec l’heure réelle pendant le vol.

En voyant ce tableau, on peut savoir par quelle route et combien de temps le vol durera réellement.

Examinons maintenant les données réelles. La première ligne : RJCC ＃16 N42.471 E141.409 Indique le point de départ de ce vol, à l’aéroport RJCC (New Chitose), la porte (Gate) est la 16, la position ici est latitude Nord 42.471, longitude Est 141.409. La deuxième ligne : SID CHE(116.90) N42.420 E141.412 015 335038-46 +36 02 0:02 SID signifie Standard Instrument Departure, au sujet du SID nous l’expliquerons lentement plus tard, pour l’instant retenez juste que chaque aéroport a des procédures de départ spécifiques, les pilotes doivent suivre les instructions du contrôle de la circulation aérienne et voler selon la procédure de départ établie vers le waypoint CHE. La fréquence du VOR CHE est 116.90, le pilote doit régler la fréquence de l’instrument de navigation du cockpit sur cette valeur pour recevoir les informations de navigation. Les coordonnées de ce waypoint sont N42.420 E141.412. DST est 15, indiquant que la distance de la porte 16 à ce waypoint est de 15 miles nautiques. 335038-46 indique une direction du vent de 335 degrés, venant pratiquement du Nord-Nord-Ouest, avec une vitesse de 38 nœuds, et une température de -46 degrés. Comme CHE est au sud de l’aéroport, un vent du 335 degrés est pour l’avion un vent arrière, donc W/F est de +36 nœuds. ZT est 02, indiquant qu’il faut seulement 2 minutes depuis le décollage jusqu’au waypoint CHE, ici le temps cumulé CUM est bien sûr aussi de 2 minutes. La troisième ligne : 185 V22 TOBBY N41.551 E141.456 047 335038-46 07 0:09 La direction de vol de ce tronçon est 185 degrés, pratiquement plein Sud, la route est V22, le waypoint est TOBBY, la distance de CHE à TOBBY est de 47 miles nautiques, le vent et la température sont les mêmes que ci-dessus, le temps de vol est de 7 minutes, le temps de vol cumulé est de 9 minutes. La quatrième ligne : 185 Y10 LARCH N41.302 E141.479 025 335038-46 +35 03 0:12 La direction de vol de ce tronçon est toujours de 185 degrés, la route est Y10, le waypoint est LARCH, la distance de TOBBY à LARCH est de 25 miles nautiques, le vent et la température sont sensiblement les mêmes, le temps de vol est de 3 minutes, le temps cumulé est de 12 minutes. La cinquième ligne : 202 Y10 PANSY N40.002 E141.192 093 300056-52 +21 12 0:24 La direction de vol de ce tronçon est 202 degrés, c’est-à-dire Sud-Sud-Ouest, la route est Y10, le waypoint est PANSY, la distance de LARCH à PANSY est de 93 miles nautiques, la direction du vent est 300, la vitesse 38 nœuds, la température -52 degrés, vent arrière de 21 nœuds, le temps de vol est de 12 minutes, le temps cumulé est de 24 minutes. Notez qu’il y a une ligne pointillée entre la quatrième et la cinquième ligne, cette ligne indique que l’avion entrera dans le vol de croisière (Vol en palier) dans ce segment de vol, et qu’avant cela, l’avion était en phase de montée. De même, la ligne entre l’avant-dernière ligne et la troisième ligne en partant du bas indique que l’avion commence la descente dans ce segment. Je n’expliquerai pas les lignes une par une ci-dessous, en résumé, ce sont des segments de vol reliés les uns aux autres jusqu’à la destination. La dernière ligne : ILS RJTT ＃2 N35.327 E139.472 009 306100-38 03 1:09 ILS est le système d’atterrissage aux instruments, nous aurons l’occasion de l’expliquer en détail plus tard. RJTT est l’aéroport de Haneda, ＃2 indique que l’avion se stationnera à la porte 2, et le temps de vol total sera de 1 heure et 9 minutes.

Concernant les routes V22 et Y10 ainsi que la position des différents waypoints, vous pouvez vous référer à la carte ci-dessous. En combinant cette carte avec le journal de navigation ci-dessus, la route de vol devient claire d’un coup d’œil.

Enfin, les éléments remplis manuellement par le commandant de bord en bas du tableau sont expliqués spécifiquement comme suit : STA=1845 Schedule Time of Arrival, heure d’arrivée estimée à 18h45. R/I, Ramp in, c’est-à-dire l’heure réelle d’arrivée à la passerelle : 18h40. L/D, Landing ou Down, c’est-à-dire l’heure réelle d’atterrissage : 18h37. STD=1715 Schedule Time of Departure, heure de départ estimée à 17h15. R/O, Ramp out, c’est-à-dire l’heure réelle de départ de la passerelle : 17h13. T/O, Take Off, c’est-à-dire l’heure réelle de décollage : 17h22. ETD= BLX, Block time, temps de vol de 1 heure 27 minutes. FLT, Flight Time, temps de vol de 1 heure 15 minutes. NIT, Night Time, temps de vol de nuit de 20 minutes. INST, Instrument Time, temps de vol aux instruments de 0 minute. USED FUEL, Carburant utilisé 17000 livres.

Une fois que ce plan de vol a obtenu l’approbation officielle, il est soumis par le répartiteur au Bureau de l’Aviation Civile, l’organe gouvernemental qui gère tous les vols, pour la demande de vol. Et lorsque les membres d’équipage embarquent dans l’avion et terminent les diverses préparations du vol, ils confirmeront auprès du service des délivrances de l’aéroport par radio qu’ils ont bien reçu l’autorisation de délivrance pour ce vol. Avant d’obtenir l’autorisation par la communication radio, les membres d’équipage entrent le plan de vol ci-dessus dans l’ordinateur de gestion de vol, et exécuteront fidèlement la mission de vol pendant le vol.

Après être arrivé à destination, le commandant de bord remplit les données de vol réelles dans le tableau NAVIGATION LOG et les soumet au service de répartition de la compagnie, ainsi la mission du vol est officiellement terminée.

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