Mientras el piloto realiza la preparación previa al vuelo en la cabina, el personal de tierra también está llevando a cabo los preparativos; por ejemplo, desconectar el cable de alimentación eléctrica de la aeronave, retirar los camiones de combustible, los vehículos de transporte y los carros de catering del fuselaje, conectar el tractor de remolque al tren de aterrizaje delantero, etc.

Carro de catering, foto tomada por mí en el Aeropuerto Internacional de Tokio. Camión cisterna, foto tomada en el Aeropuerto Internacional de Tokio. Vehículo de transporte, foto tomada en el Aeropuerto Internacional de Tokio. Tractor de remolque, foto tomada en el Aeropuerto Internacional de Tokio. El personal de tierra desconecta el cable de alimentación de tierra del fuselaje de un Boeing 777, foto tomada en el Aeropuerto de Hiroshima.

Una vez que todos los vehículos y equipos que obstaculizaban el movimiento se han retirado de junto a la aeronave, los preparativos en tierra han finalizado completamente. El personal de mantenimiento de tierra notifica al piloto a través del teléfono de conexión por cable con la cabina que faltan 5 minutos para la salida oficial. (La foto de arriba fue tomada en el Aeropuerto Internacional Chubu de Nagoya)

Entonces, el comandante ordena al copiloto que contacte por radio con el control del aeropuerto para solicitar la autorización de entrega (Clearance). Por lo general, los aeropuertos grandes tienen una frecuencia dedicada para las autorizaciones; en aeropuertos más pequeños, dado que el volumen de tráfico no es alto, el Control de Torre (Tower) se encarga simultáneamente de las solicitudes de autorización.

En la sección sobre la reunión de preparación del vuelo, se mencionó que el despachador presenta el plan de vuelo ante la autoridad gubernamental que gestiona todos los vuelos: la Dirección de Aviación Civil. Dicho plan de vuelo ya ha sido transmitido a los controladores del aeropuerto en este momento, y solo después de que el piloto ha completado todos los preparativos del vuelo 5 minutos antes de la salida, puede solicitar formalmente al control la autorización de salida. Sin el permiso del control de tránsito aéreo, la aeronave no puede poner en marcha los motores, abandonar la puerta de embarque y moverse hacia la pista.

En este momento, el copiloto sintoniza la frecuencia VHF de la radio en la entrega de autorizaciones (Delivery Clearance) y realiza la solicitud a través del micrófono. A continuación, se toma como ejemplo el vuelo Air System 115 desde Haneda hacia Hokkaido: Piloto: “Tokyo Delivery, Air System 115, Gate2” Significa: “Control de Entrega del Aeropuerto de Tokio Haneda, aquí el vuelo Air System 115, Puerta de embarque número 2 (Gate2)”.

El controlador de entrega del aeropuerto, al recibir esta solicitud por radio, responderá: “Air System 115, Tokyo Delivery, Cleared To NewChitose Airport, Moriya7 Departure flight plan route, maintain flight level 210, Squawk2460, Readback only Squawk” Significa: “Air System 115, aquí Entrega de Salida de Tokyo, autorizado para el Aeropuerto de New Chitose. Utilice la ruta del plan de vuelo de salida Moriya 7, mantenga nivel de vuelo 210. Su código transpondedor es 2460. Por favor, lea de nuevo (repita) solo el código del transpondedor”.

A continuación, el piloto repite: “Squawk 2460, Air System 115” Es decir: “Transpondedor 2460, vuelo Air System 115”.

A continuación, el controlador de entrega notificará al piloto la frecuencia del control de tierra, que se utilizará durante el remolque (pushback) y el rodaje en tierra: “Air System 115, monitor ground 121.7, advise when ready for pushback” Significa: “Air System 115, escuche (monitorice) la frecuencia de control de tierra 121.7, avise cuando esté listo para el remolque”. El piloto repetirá brevemente “121.7” y sintonizará la frecuencia de la radio en 121.7 MHz.

Puede ver que las comunicaciones del control de tránsito aéreo siguen un conjunto de frases especializadas; si una persona promedio no las estudia, le resultará muy difícil entender su significado. Debido a limitaciones de espacio, no explicaré aquí en detalle cada término específico.

Cuando la comunicación involucra información importante, el piloto repetirá las instrucciones recibidas. Esto se debe a que la comunicación se transmite por radio; si la señal es mala o el piloto escucha mal, podrían producirse accidentes de seguridad. El controlador confirma si la repetición del piloto es correcta; si hay un error, se corregirá de inmediato.

En el diálogo anterior se mencionó el código del transpondedor. El transpondedor es un dispositivo electrónico que transmite la información de la aeronave a través de ondas de radio hacia el radar del control de tránsito aéreo. De este modo, cuando el controlador detecta la aeronave en la pantalla de radar, no solo ve un punto de luz, sino también información detallada como el número de vuelo, la altitud y la velocidad, lo que facilita que el controlador distinga mejor cada vuelo.

Si el procedimiento de salida (SID) proporcionado por el control es diferente al preestablecido, el piloto debe reflejar la nueva configuración en el FMS (Sistema de Gestión de Vuelo) y verificar nuevamente la ruta mostrada en el MFD (Pantalla de Funciones Múltiples).

En este momento, los datos sobre el peso de la aeronave, el centro de gravedad, el número de pasajeros, etc., también se transmiten a la cabina a través del sistema de radio ACARS (Sistema de direccionamiento e informes de aeronaves). El piloto introduce esta información en el FMS; para el método específico, puede consultar la preparación de la cabina y la explicación detallada de la configuración del CDU del FMS. Se obtienen datos importantes como la velocidad de decisión de despegue V1, la velocidad de rotación Vr, la velocidad de seguridad de despegue V2, la distancia de rodadura, y se configuran el ángulo de los flaps de despegue, el empuje de los motores para el despegue, el ángulo de trimado del estabilizador horizontal, etc.

V1, Vr y V2 se muestran en una fuente pequeña antes de ser confirmados; una vez confirmados usando 1R, 2R, 3R, cambian a una fuente grande, como se muestra en la siguiente figura: Al mismo tiempo, también se muestran en el ND (Pantalla de Navegación), como se muestra a continuación:

Finalmente, el comandante y el copiloto completan conjuntamente la parte de la lista de verificación de la cabina situada debajo de la línea discontinua.

Dado que la aeronave está a punto de rodar en tierra para evitar accidentes de tráfico, es necesario encender el interruptor de las luces anti-colisión. El comandante pedirá al copiloto que encienda el interruptor de la bomba hidráulica para que el combustible pueda ser transferido a los motores, asegurando que los motores puedan arrancar de manera normal y segura.

Al mismo tiempo, los auxiliares de vuelo de la cabina cierran bien las puertas e informan al comandante. El comandante puede ver el estado de cierre de cada puerta en el EICAS (Sistema de indicación y advertencia de la tripulación). Tras confirmar que también se han cerrado bien las puertas de la bodega de carga: en este momento, la aeronave está finalmente a punto de abandonar la puerta de embarque.

El control de tránsito aéreo de la aeronave utiliza la banda VHF (Frecuencia Muy Alta) para comunicarse con las estaciones de control en tierra. Esta banda va de 118 a 135.975 MHz y está estandarizada a nivel mundial. Cada aeropuerto utilizará ciertas frecuencias específicas para gestionar la autorización de entrega, el movimiento en tierra, el despegue y el aterrizaje de la torre, etc. Estas frecuencias se pueden consultar gratuitamente en Internet. Si tiene una radio o un receptor inalámbrico que pueda sintonizar las bandas de aviación, puede intentar escuchar las conversaciones reales entre los pilotos y el control; la sensación de inmersión no le decepcionará. En las siguientes explicaciones, seguiré presentando el contenido de las comunicaciones de control en las diversas fases del vuelo.

El esquema del equipo de comunicación de radio (Radio Control) que utiliza el piloto es el siguiente, ubicado en la parte inferior de la palanca de gases del motor, en ambos lados del CDU: La aeronave está equipada con varias radios. Cada radio tiene dos frecuencias: Activa y en Espera (Standby). Para ajustar la frecuencia, primero se introduce la frecuencia que se va a utilizar en Espera, y luego se utiliza la tecla de flecha central ←→ para activarla. La frecuencia Activa anterior cambia a la frecuencia en Espera. Además, en la parte inferior de la imagen de arriba se presenta la introducción de los botones de comunicación. Se puede ver que hay varios botones en la cabina para uso del piloto: en la palanca de mando (yoke), en el panel frontal y en el interruptor manual negro de abajo, lo que permite al piloto utilizar el botón de comunicación más cercano durante las operaciones ocupadas, mejorando enormemente la comodidad.

La siguiente imagen presenta las ubicaciones de varias antenas de comunicación inalámbrica en el Boeing 747-400. Además de las usadas para el control y la navegación mencionadas anteriormente, hay muchas antenas con otros propósitos, que presentaré lentamente más adelante cuando tenga tiempo.

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