Mientras el comandante realiza la inspección externa en tierra, el primer oficial ciertamente no está ocioso; debe completar los procedimientos previos al vuelo y los procedimientos previos al vuelo del CDU. A continuación, presentaré brevemente estas tareas.

En primer lugar, el primer oficial debe revisar varios documentos en la cabina. Al igual que los coches necesitan un certificado de inspección anual, los aviones también necesitan una inspección de aeronavegabilidad anual; los aviones sin certificado de aeronavegabilidad no pueden volar. El diario de vuelo y los documentos de mantenimiento registran todo el historial de vuelo y mantenimiento de la aeronave; estos documentos tampoco pueden faltar.

Luego, es necesario verificar si se ha cargado la cantidad de combustible determinada durante la reunión de preparación del vuelo. Además, se deben inspeccionar varios equipos de emergencia, como extintores, bengalas, linternas, hachas de emergencia, cuerdas de escape, chalecos salvavidas, guantes de amianto ignífugos, máscaras ignífugas y humo, etc. El hacha de emergencia se puede utilizar para romper las ventanas; la cuerda de escape es la cuerda que cuelga del techo del aeropuerto. Cuando se produce un aterrizaje forzoso u otro accidente y no se puede escapar por la puerta del avión, se puede abrir la escotilla de escape de emergencia en el techo, tirar la cuerda por la ventana, salir por ella y descender por la cuerda. La imagen de arriba muestra un diagrama de los pasos de evacuación de emergencia en la salida de emergencia de la ventana lateral de la cabina del Boeing 737.

También hay algunas pruebas de interruptores para verificar si funcionan correctamente, y algunas configuraciones iniciales, como si el tren de aterrizaje está desplegado, si la posición de los flaps está lista, la cantidad de aceite del motor, la presión de oxígeno, etc. Es una lista muy larga y demasiado aburrida, así que no la enumeraré una por una aquí.

Sabemos que los aviones comerciales modernos tienen funciones de gestión de vuelo automático, desde el despegue y el ascenso hasta el crucero, el descenso y el aterrizaje final, todo lo cual puede completarse automáticamente bajo control informático. El control de la actitud de vuelo es responsabilidad del Sistema de Navegación Inercial, por lo que los pilotos deben calibrar el Sistema de Referencia Inercial (IRS) interno de la aeronave antes del despegue para que la navegación sea más precisa. Sobre cómo la navegación inercial se basa en giroscopios y acelerómetros para completar estas tareas, si hay oportunidad en el futuro, puedo explicar estos principios en una sección aparte.

La configuración de calibración requiere la entrada a través del CDU del FMS, entonces, ¿qué son el FMS y el CDU?

FMS (Flight Management System, Sistema de Gestión de Vuelo) es un sistema de navegación/guía y gestión de rendimiento centrado en la computadora de gestión de vuelo. Si el motor es el corazón del avión, entonces el FMS es el cerebro del avión. El IRS mencionado anteriormente también es parte del FMS y proporciona información de rumbo a la computadora. Y el CDU (Control Display Unit, Unidad de Control y Visualización) permite a los pilotos introducir toda la información necesaria para el vuelo, como peso, rutas, etc. La computadora puede calcular automáticamente la velocidad de despegue, la velocidad económica, la altitud de crucero y el empuje de los motores, y enviar varias instrucciones de control al piloto automático y al sistema de autoaceleración para completar el vuelo automático. Por ejemplo, después de activar el modo automático, los aceleradores y la palanca de control de los aviones Boeing se moverán automáticamente hacia adelante, hacia atrás, hacia la izquierda y hacia la derecha, como si una mano invisible los estuviera controlando. El uso del FMS reduce en gran medida la carga de trabajo de los pilotos, permitiéndoles dedicar más tiempo a monitorear los diversos equipos internos, escuchar el control del tráfico aéreo, observar el tráfico aéreo y las condiciones meteorológicas, mejorando enormemente la seguridad del vuelo.

Como se muestra en la imagen de arriba, el CDU consta de una pantalla, 6 botones a la izquierda y derecha de la pantalla, y las teclas de función y el teclado alfanumérico de abajo. Las teclas de la izquierda de la pantalla, de arriba a abajo, se llaman 1L, 2L, 3L, 4L, 5L, 6L, Del mismo modo, las teclas de la derecha se llaman 1R, 2R, 3R, 4R, 5R, 6R, Cada tecla corresponde a un elemento de entrada o comando; presionar esta tecla equivale a seleccionar y ejecutar ese comando, o equivale a la tecla Enter después de ingresar con las teclas alfanuméricas.

La entrada inicial del CDU incluye el modelo de aeronave, la base de datos de navegación y la confirmación de la hora del sistema, y luego se introduce la latitud y longitud de la posición actual de la puerta de embarque para completar la calibración del sistema de navegación inercial. Por lo general, justo en frente de la cabina en la puerta de embarque habrá un letrero que muestre la latitud y longitud del lugar actual; el piloto solo necesita mirar hacia arriba para ver estos datos, como se muestra en la imagen de abajo para una Gate del aeropuerto de Narita.

Un ejemplo de entrada en el CDU se muestra a continuación, donde se ha introducido la información del aeropuerto actual RJOK Aeropuerto de Kōchi, Japón (2L), Puerta 3 (3L), hora actual (5L), latitud y longitud del aeropuerto (2R), y latitud y longitud de la Puerta 3 (3R): A continuación, los datos de navegación del vuelo, como el número de vuelo, aeropuertos, rutas, pistas, etc. En la entrada de rendimiento se necesitan datos como el peso sin combustible (ZFW), la cantidad de combustible, el límite de N1 del motor y el centro de gravedad; la computadora calculará entonces varias velocidades importantes necesarias para el despegue: V1, Vr y V2.

V1 se llama velocidad de decisión de despegue. Durante el despegue del avión, antes de acelerar hasta V1 durante la carrera de despegue, si el comandante nota cualquier anomalía, como el fallo de un motor o un régimen insuficiente, debe abortar el despegue, porque si se reduce la velocidad del avión antes de V1, todavía es posible detener el avión en la pista actual. Pero si la velocidad indicada ya ha superado V1, entonces, dado que la longitud de la pista ya no es suficiente para detener el avión, se debe continuar el despegue cueste lo que cueste, y esperar a estar en el aire para verificar y considerar las contramedidas.

Vr es la velocidad de rotación. Antes de esta velocidad, el avión permanece en estado de rodadura por el suelo; al llegar a Vr, el comandante tirará de la palanca de control, momento en el que el morro se levantará, manteniendo un ángulo de actitud de cabeceo de 10-15 grados para despegar.

V2 es la velocidad segura de despegue. Después de que el avión deja el suelo, se debe ajustar el ángulo de actitud adecuadamente para acelerar a V2 lo antes posible y continuar acelerando hasta la velocidad estándar de ascenso.

Con respecto al MCP (Panel de Control de Modo), también es necesario configurar de antemano el número de CURSO del procedimiento de salida estándar, poner el empuje automático y el Director de Vuelo (FD) en OFF, establecer la velocidad IAS/MACH, el rumbo (HEADING) en la dirección de la pista, la ALTITUDE en la altura del plan de vuelo, etc.

Con esto, los procedimientos de preparación de la cabina están listos y el comandante y el primer oficial pueden comenzar los procedimientos previos al vuelo (poniendo el avión oficialmente en estado de vuelo).

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Fin