En 1.1 El horario de trabajo de los pilotos se presentó que los pilotos deben presentarse al servicio 1 hora y media antes de la hora de salida.

Después de registrarse en la compañía, es imprescindible celebrar la reunión de preparación del vuelo (Dispatcher Briefing). Esta reunión tiene lugar en la sala de despacho de vuelos del departamento de control de tráfico aéreo de la compañía.

Dado que la combinación de piloto y copiloto para cada vuelo es variable, es solo durante esta reunión de preparación cuando se reúnen para comenzar los preparativos.

La documentación relevante para este vuelo ya ha sido preparada por el despachador de vuelo (el personal de la izquierda en la imagen de arriba). Respecto a los despachadores de vuelo, la definición en Baidu Baike está bastante bien escrita, así que la copiaré aquí, disculpas: “El DESPACHADOR (DISPATCHER) es un personal indispensable en una aerolínea. Su trabajo principal es recopilar información de vuelo, elaborar y solicitar el plan de vuelo, y liberar cada vuelo junto con el comandante. Es un trabajo muy importante, pudiendo retrasar, reasignar o incluso cancelar vuelos según la situación. Cada vuelo requiere la firma y liberación del despachador, y también debe proporcionar a la tripulación de vuelo el correspondiente plan de vuelo (FPL), reporte meteorológico actual (METAR) y pronóstico (TAF), avisos aeronáuticos (NOTAM) y ser responsable de su exactitud y de la liberación del vuelo.”

Los departamentos de control de tráfico de grandes compañías como All Nippon Airways (ANA) y Japan Airlines (JAL) se encuentran en Tokio, por lo que las reuniones de preparación para los vuelos que salen de Haneda pueden llevarse a cabo en la sede central. ¿Pero qué pasa en otros lugares? De hecho, el plan de vuelo creado por el despachador en la sede central se envía a aeropuertos de todo el país, y el personal responsable en las oficinas de la compañía ubicadas en los distintos aeropuertos explicará dicho plan a los pilotos.

El contenido específico de la reunión de preparación de vuelo es el siguiente, dividido principalmente en aspectos como el clima, NOTAM, ruta y plan de vuelo.

Primero, los pilotos deben verificar el clima. Los mapas meteorológicos, como los del pronóstico del tiempo de la televisión central, dónde hay tormentas eléctricas y lluvia, dónde está despejado, la dirección y velocidad del viento, la presión atmosférica, el movimiento de las nubes, etc., son algo con lo que la gente está familiarizada. La importancia de esta información para el vuelo es evidente, los vuelos se programarán, por supuesto, para evitar las zonas de tormenta en la medida de lo posible.

Pero esto no es suficiente, aquí se necesita información más profesional. Lo anterior son los reportes meteorológicos actuales (METAR) de varios aeropuertos. Por ejemplo, en la primera línea “1330 RJTT 17020KT 9999 FEW030 BKN／／／ …” 1330 es la hora 13:30, aquí es hora estándar internacional (UTC), convertida a la hora de Tokio serían las 22:30. RJTT es el código del Aeropuerto Internacional de Tokio, es decir, el aeropuerto de Haneda. 17020KT es la dirección y velocidad del viento, 170 indica la dirección de 170 grados, 0 grados es el norte, 90 grados es el este, 180 grados es el sur, 270 grados es el oeste, por lo que un viento de 170 grados es básicamente un viento del sur; 20KT significa una velocidad del viento de 20 nudos. 9999 este ítem se refiere al alcance visual, en metros, 9999 significa mayor a 10 kilómetros. FEW030 se refiere a la cobertura de nubes y la altura de la base, FEW significa pocos nubes (nubes dispersas), a una altura de 3000 pies, otros identificadores de cobertura de nubes incluyen SCT nubes dispersas, BKN nuboso, OVC cubierto, etc.

Si deseas saber más detalles sobre METAR, puedes consultar el resumen que escribí sobre Formato del Reporte Meteorológico Aeronáutico Rutinario METAR.

La dirección del viento en el aeropuerto determina qué pista se utilizará para el despegue y el aterrizaje, ya que durante el despegue y el aterrizaje se prefiere hacerlo contra el viento (de proa), porque esto aumenta la sustentación del avión, reduce la distancia de rodaje, logrando los objetivos de seguridad y ahorro de tiempo y combustible. Por ejemplo, si se despega con viento de cola, si el avión llega al final de la pista y aún no ha obtenido suficiente sustentación para volar, entonces se saldría de la pista convirtiéndose en un accidente grave. Despegar y aterrizar desde el sur o desde el norte resulta en distancias de vuelo diferentes, tiempos de vuelo diferentes, y el combustible necesario también será diferente.

Los nombres de las pistas se nombran con números como la pista 34, refiriéndose a la dirección, como se ve abajo en Haneda 16L / 34R. Apunta al acimut magnético 337 grados, es decir, dirección nor-noroeste, como el número de pista es de dos dígitos, se redondea convirtiéndose en 34. R se refiere a derecha (right), porque Haneda tiene dos pistas 34, la de la derecha es 34R, la de la izquierda es 34L. Una pista tiene dos extremos, el extremo que apunta al norte es el 34, el extremo que apunta al sur es el 16. Por ejemplo, arriba en RJTT Aeropuerto de Haneda si sopla un viento del sur de 17020KT, el control de tráfico aéreo del aeropuerto elegirá usar la pista 16 para el despegue.

¿Cómo se decide la dirección de la pista del aeropuerto? Esto se calcula a partir de las estadísticas de la dirección del viento predominante durante el año en ese aeropuerto. Antes de construir el aeropuerto, se pasan varios años observando la dirección y velocidad del viento en esa zona, y la distribución de la dirección y velocidad del viento se representa en una rosa de los vientos y un gráfico de velocidad del viento (wind rose plot). En el sistema de coordenadas polares de la rosa de los vientos, la longitud de cada parte indica la frecuencia con la que aparece esa dirección del viento, la parte más larga indica que la dirección del viento tiene la frecuencia más alta. La rosa de los vientos generalmente se divide en 16 direcciones, y algunas se subdividen en 32 direcciones. Por lo tanto, la pista se construirá según la dirección con la frecuencia de viento más alta.

También se proporcionará información NOTAM a los pilotos, es decir, regulaciones temporales para varios espacios aéreos y aeropuertos, arreglos especiales, etc. Por ejemplo, si una determinada pista de un aeropuerto está en construcción, si un determinado espacio aéreo albergará una exhibición aérea, fallo de equipos de navegación terrestre, o actividades militares, etc. NOTAM es la abreviatura de Notice To Airmen (Aviso a los Aeronavegantes), tiene un formato unificado específico, así que no lo detallaré aquí.

Una vez decididas las pistas de despegue y aterrizaje, se puede organizar toda la ruta según las rutas estándar de salida y llegada de cada aeropuerto. En este momento también es necesario ver el mapa de vientos en altitud de abajo. Este mapa indica la información de la dirección y fuerza del viento en varias regiones y alturas. Especialmente la turbulencia de aire claro (CAT - Clear-Air Turbulence) hará que el avión experimente turbulencias, haciendo que los pasajeros se sientan incómodos, e incluso amenazando la seguridad del vuelo en casos graves. Los pilotos dan mucha importancia a estos datos; en la imagen de arriba, el comandante ha resaltado con un rotulador fluorescente las áreas de mayor preocupación. Al elegir la altitud de vuelo del vuelo, se evitarán estas áreas en la medida de lo posible para proporcionar a los pasajeros un viaje estable y seguro.

Después de revisar el clima, echemos un vistazo al plan de vuelo preparado por el despachador, primero está la COMPANY CLEARANCE, ¿el permiso de despacho de la compañía? No sé cómo se dice en chino. La información aquí es muy importante y muy interesante, es necesario explicar en detalle cada elemento.

JAS 115 es el número de vuelo. JA8977 es el número de matrícula de la aeronave. RJTT-RJCC/RJCB son los códigos de aeropuerto, RJTT es el aeropuerto de salida Haneda, RJCC es el aeropuerto de destino New Chitose en Hokkaido (Sapporo), RJCB es el aeropuerto de Obihiro, que es el aeropuerto de alternativa, ubicado a unos 200 km al este de Sapporo. Si el aeropuerto de destino New Chitose no permite el aterrizaje, por ejemplo, mal tiempo, terremotos u otras anomalías, el vuelo se dirigirá al aeropuerto de alternativa preparado de antemano. El desvío a alternativo no es un aterrizaje de emergencia, es una preparación completa, esto debe quedar claro. PTW=3800000 Peso total de despegue, en libras. SPD=NLC M84 NLD SPD es velocidad, NLC se refiere a velocidad normal de ascenso, M84 se refiere a velocidad de crucero Mach 0.84, NLD se refiere a velocidad normal de descenso. PCF=2.0% Factor de corrección de rendimiento (performance correction factor), es el factor de corrección de rendimiento para este vuelo.

En el medio está el resumen del plan de vuelo, PLAN SUMMARY compuesto por los siguientes ítems: ALT F/M Datos de altitud de vuelo, proporcionando tanto números imperiales como métricos, F se refiere a pies (imperial), M se refiere a metros (métrico). TAS W/F A esa altitud de vuelo TAS es la velocidad verdadera (True Air Speed), W/F es la velocidad del viento, si es viento de cola es positivo, si es viento en contra es negativo. GS(KT/KM) Velocidad respecto al suelo a esa altitud de vuelo, es decir, la velocidad relativa al suelo, también usando dos datos imperiales y métricos. TIME/BOF El tiempo total requerido y la cantidad de combustible al volar a esa altitud. Podemos ver que el despachador de vuelo ha preparado 3 planes de altitud de vuelo para que el comandante elija, los datos específicos son los siguientes: 1 A altitud 41000 pies / 12500 metros, TAS es 484 nudos, la velocidad del viento a esa altitud es viento en contra de 25 nudos, se estima una velocidad respecto al suelo de 459 nudos / hora, equivalente a 850 km / hora, tiempo requerido 1 hora 21 minutos, combustible requerido 18500 libras. Se puede ver la marca ＊410, ＊ indica que esta altitud es la recomendada por el despachador de vuelo. 2 A altitud 37000 pies / 11300 metros, TAS es 484 nudos, la velocidad del viento a esa altitud es viento en contra de 34 nudos, se estima una velocidad respecto al suelo de 450 nudos / hora, equivalente a 833 km / hora, tiempo requerido 1 hora 22 minutos, combustible requerido 18100 libras. 3 A altitud 33000 pies / 10100 metros, TAS es 487 nudos, la velocidad del viento a esa altitud es viento en contra de 39 nudos, se estima una velocidad respecto al suelo de 448 nudos / hora, equivalente a 829 km / hora, tiempo requerido 1 hora 22 minutos, combustible requerido 18900 libras.

ALTN SUMMARY es el resumen de vuelo para aterrizaje alternativo, mismo formato que arriba. 110/034 298 +015 313/0579 0022/5300 A altitud 11000 pies / 3400 metros, TAS es 298 nudos, la velocidad del viento a esa altitud es viento de cola de 15 nudos, se estima una velocidad respecto al suelo de 313 nudos, equivalente a 579 km / hora, tiempo requerido 22 minutos, combustible requerido 5300 libras. ROUTE=RJCC MKE OBE RJCB Ruta de vuelo al alternativo, desde RJCC Aeropuerto New Chitose, pasando por los puntos de navegación MKE y OBE finalmente llega al aeropuerto de Obihiro RJCB.

La columna derecha es información de navegación, millas de viaje y pasajeros: RCA＝NZE＋083NM RCA es Reaching Cruising Altitude (Llegada a la altitud de crucero), es decir, el lugar al llegar a la altitud de crucero es a 83 millas después de pasar el punto de navegación NZE, este punto de navegación se encuentra en la región de Nasu, prefectura de Tochigi, Japón. EOC＝MWE＋002NM EOC es End of Cruising (Fin del crucero), es decir, el lugar al terminar el crucero y comenzar el descenso es a 2 millas después de pasar el punto de navegación MWE, este punto de navegación se encuentra en la prefectura de Aomori. TTL DIST 0464 NM Distancia total del viaje 464 millas náuticas. PAX 101 PAX es passenger (pasajero), es decir, el número de pasajeros es 101.

Sobre los puntos de navegación MWE y NZE, y la ruta de este vuelo, puedes consultar el siguiente mapa.

La columna izquierda es la columna de combustible: BOF=0121/18500 Burn Of Fuel (Consumo de Combustible), es decir, el combustible consumido en vuelo, desde Haneda hasta New Chitose 1 hora 21 minutos de vuelo requiere consumir 18500 libras de combustible de aviación. ATN=0022/5300 El combustible requerido para volar desde el aeropuerto New Chitose al aeropuerto alternativo Obihiro, es decir, 22 minutos requieren 5300 libras. RSV=0045/9100 La ley de aviación exige llevar una cierta cantidad de combustible de reserva, RSV es Reserved, es decir, para prevenir emergencias se llevan 9100 libras de combustible adicionales para volar 45 minutos. TXI=0005/300 Esto es fácil de entender, TAXI es para el rodaje en tierra preparó 5 minutos 300 libras de combustible. RQD=0233/33200 El total de lo anterior, es decir, 2 horas 33 minutos, en total se necesitan 33200 libras de combustible. EXT=0012/2400 Este también es combustible de reserva, generalmente se añade más cuando el clima es malo y menos cuando está despejado, aquí son 12 minutos 2400 libras. TOF=0245/35600 Takeoff fuel (Combustible de despegue), el total de arriba, es decir, la cantidad de combustible que se lleva al despegar, 2 horas 45 minutos 35600 libras. Se puede ver que en un vuelo de 1 hora y 20 minutos, por la seguridad de los pasajeros, la aerolínea necesita preparar combustible suficiente para volar el doble de tiempo, para hacer frente a varias emergencias. TXO=0015/1400 Taxi out Fuel (Combustible de rodaje de salida), es decir, el combustible necesario para rodar dentro del aeropuerto de Haneda desde la puerta de embarque hasta el despegue, 15 minutos requieren 1400 libras. FOB=37000 Fule On Board (Combustible a Bordo), finalmente obtenemos la cantidad de combustible necesaria, un total de 37000 libras, ¡se necesitan unas 16.8 toneladas de combustible de aviación!

Se puede ver que finalmente el comandante acordó el plan de vuelo a 41000 pies por ser la ruta más corta y la que ahorra más combustible, y firmó su nombre en la esquina inferior derecha en CAPT. Debajo en DISP está el nombre del despachador de vuelo.

El plan de vuelo también incluye un documento de navegación llamado NAVIGATION LOG, que también es muy importante y muy interesante, y vale la pena analizarlo con detenimiento. La siguiente imagen son los datos del aeropuerto New Chitose en Hokkaido de regreso al aeropuerto de Haneda:

El formato de datos en la tabla NAVIGATION LOG es el siguiente: MC AWY WPT PSN COORDINATES DST WIND／TEMP W／F ZT CUM ETO ATO El significado específico es: MC Curso Magnético (Magnetic Course), imagina una brújula. Aquí se refiere a la dirección de vuelo de este segmento. AWY Aerovía (Airway), la aerovía aquí es una ruta predeterminada. WPT Waypoint (Punto de navegación), puntos de posición icónicos por los que pasará el avión. PSN (FREQ) La posición del punto de navegación de arriba y la frecuencia de radio de la estación de navegación. COORDINATES Coordenadas de latitud y longitud del punto de navegación. DST Distancia, es decir, la distancia entre dos puntos de navegación. WIND／TEMP Pronóstico de dirección del viento, fuerza del viento y temperatura. W／F Wind Factor (Factor de viento), es decir, indica si es viento de cola o viento en contra. ZT Zongtime (Tiempo Z), es decir, el tiempo necesario para pasar por esta área. CUM Tiempo acumulado desde el despegue hasta este punto. ETO Tiempo estimado de sobrevuelo (Estimated Time Over). ATO Tiempo actual de sobrevuelo (Actual Time Over), aquí los pilotos deben rellenar la hora real durante el vuelo.

Al ver esta tabla, se puede saber por qué ruta y cuánto tiempo tomará el vuelo real.

A continuación veamos los datos reales. Primera línea RJCC ＃16 N42.471 E141.409 Indica el punto de partida de este vuelo, en el aeropuerto RJCC (New Chitose), Gate es la puerta 16, la posición aquí es latitud norte 42.471, longitud este 141.409. Segunda línea SID CHE(116.90) N42.420 E141.412 015 335038-46 +36 02 0:02 SID es la dirección del procedimiento estándar de salida (Instrument Departure), sobre SID se explicará lentamente más adelante, por ahora solo recuerda que cada aeropuerto tiene regulaciones de salida específicas, y los pilotos deben volar hacia el punto de navegación CHE de acuerdo con las instrucciones del control de tráfico aéreo y siguiendo la ruta del procedimiento de salida establecido. La frecuencia del VOR del punto de navegación CHE es 116.90, los pilotos necesitan sintonizar la frecuencia del instrumento de navegación en la cabina a este valor para recibir información de navegación. Las coordenadas de este punto de navegación son N42.420 E141.412. DST es 15, lo que indica que la distancia desde la puerta 16 hasta este punto de navegación es de 15 millas. 335038-46 indica que la dirección del viento es de 335 grados, básicamente soplando del norte-noroeste, con una velocidad del viento de 38 nudos, y la temperatura es de menos 46 grados. Como CHE está al sur del aeropuerto, una dirección del viento de 335 grados para el avión es viento de cola, por lo que W/F es +36 nudos. ZT es 02, lo que indica que desde el despegue hasta el punto de navegación CHE toma solo 2 minutos, aquí el tiempo acumulado CUM por supuesto también es de 2 minutos. Tercera línea 185 V22 TOBBY N41.551 E141.456 047 335038-46 07 0:09 La dirección de vuelo de este segmento es 185 grados, básicamente hacia el sur, el número de aerovía es V22, el punto de navegación es TOBBY, la distancia de CHE a TOBBY es de 47 millas náuticas, el viento y la temperatura son los mismos que arriba, tiempo de vuelo 7 minutos, tiempo acumulado de vuelo 9 minutos. Cuarta línea 185 Y10 LARCH N41.302 E141.479 025 335038-46 +35 03 0:12 La dirección de vuelo de este segmento sigue siendo 185 grados, el número de aerovía es Y10, el punto de navegación es LARCH, la distancia de TOBBY a LARCH es de 25 millas náuticas, el viento y la temperatura son básicamente los mismos que arriba, tiempo de vuelo 3 minutos, tiempo acumulado de vuelo 12 minutos. Quinta línea 202 Y10 PANSY N40.002 E141.192 093 300056-52 +21 12 0:24 La dirección de vuelo de este segmento es 202 grados, es decir, hacia el sudoeste, el número de aerovía es Y10, el punto de navegación es PANSY, la distancia de LARCH a PANSY es de 93 millas náuticas, dirección del viento 300, velocidad del viento 38 nudos, temperatura menos 52 grados, viento de cola de 21 nudos, tiempo de vuelo 12 minutos, tiempo acumulado 24 minutos. Nota que hay una línea discontinua entre la cuarta y quinta línea, esta línea indica que el avión entrará en vuelo nivelado de crucero en este segmento de vuelo, y antes de esto el avión siempre estuvo en fase de ascenso. De manera similar, la línea entre la cuarta línea contando desde abajo y la tercera línea desde abajo indica que en ese segmento el avión comienza el descenso. A continuación no los explicaré uno por uno, en resumen, son segmentos de vuelo conectados uno tras otro hasta el destino. Última línea ILS RJTT ＃2 N35.327 E139.472 009 306100-38 03 1:09 ILS es el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, esto se explicará en detalle más adelante. RJTT es el aeropuerto de Haneda, ＃2 indica que el avión se estacionará en la puerta 2, y el tiempo total de vuelo será de 1 hora y 9 minutos.

Sobre las aerovías V22 y Y10 y las ubicaciones de varios puntos de navegación, puedes consultar el siguiente mapa. Combinando este mapa con el registro de navegación de arriba, la ruta de vuelo queda clara de un vistazo.

Finalmente, en la parte inferior de la tabla, hay elementos llenados a mano por el comandante, la explicación específica es la siguiente: STA=1845 Hora estimada de llegada (schedule time of arrival) a las 18:45. R/I Ramp in (Entrada en plataforma), es decir, la hora real de llegada a la puerta de embarque es a las 18:40. L/D Es decir, la hora de touchdown (aterrizaje) es a las 18:37. STD=1715 Hora estimada de salida a las 17:15. R/O Ramp out (Salida de plataforma), es decir, la hora real de abandono de la puerta de embarque es a las 17:13. T/O Take out (Despegue), es decir, la hora real de despegue es a las 17:22. ETD= BLX Tiempo de navegación de 1 hora 27 minutos. FLT Tiempo de vuelo 1 hora 15 minutos. NIT Tiempo de vuelo nocturno 20 minutos. INST Tiempo de vuelo por instrumentos 0 minutos. USED FEUL Combustible usado 17000 libras.

Una vez que este plan de vuelo obtiene la aprobación oficial, es presentado por el despachador a la Oficina de Aviación Civil, el departamento gubernamental que gestiona todos los vuelos, para la solicitud de vuelo. Cuando los miembros de la tripulación abordan el avión y completan varios preparativos de vuelo, confirmarán a través de la radio en la cabina con el departamento de permisos de salida del aeropuerto que han recibido el permiso de salida para el vuelo. Antes de obtener el permiso a través de la comunicación de radio, los miembros de la tripulación introducen el plan de vuelo anterior en la computadora de gestión de vuelo y ejecutarán fielmente la misión de este vuelo durante el vuelo.

Al llegar al destino, el comandante rellena los datos reales de vuelo en la tabla NAVIGATION LOG y la presenta al departamento de despacho de la compañía, poniendo fin formalmente a toda la misión de vuelo.

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