Während der Pilot im Cockpit die Flugvorbereitungen durchführt, bereitet das Bodenpersonal das Flugzeug ebenfalls für den Start vor. Dazu gehört das Abziehen der Stromkabel, die das Flugzeug mit Energie versorgt haben, das Wegfahren von Tankwagen, Versorgungsfahrzeugen und Gepäckwagen vom Flugzeugrumpf sowie das Ankuppeln eines Schleppfahrzeugs am Bugfahrwerk.

Catering-LKW, aufgenommen am Flughafen Tokio. Tankwagen, aufgenommen am Flughafen Tokio. Gepäckwagen, aufgenommen am Flughafen Tokio. Schleppfahrzeug, aufgenommen am Flughafen Tokio. Bodenpersonal entfernt das GPU-Kabel (Ground Power Unit) von einer Boeing 777, aufgenommen am Flughafen Hiroshima.

Sobald alle Fahrzeuge und Geräte, die die Bewegung des Flugzeugs behindern könnten, vom Flugzeug weggeräumt sind, sind die Bodenvorbereitungen abgeschlossen. Der Flugwart am Boden benachrichtigt die Piloten über das verkabelte Bordtelefon, dass es noch 5 Minuten bis zum offiziellen Abflug sind. (Aufnahme am Flughafen Nagoya / Chūbu Centrair)

Der Kapitän weist nun den Copiloten an, über Funk die Flugverkehrskontrolle um die Startfreigabe (Clearance) zu bitten. Größere Flughäfen verfügen in der Regel über eine eigene Frequenz für die Erteilung von Freigaben, während auf kleineren Flughäfen aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens der Tower oft auch diese Aufgabe übernimmt.

Im Abschnitt Flugvorbereitungsbesprechung wurde erwähnt, dass der Dispatcher den Flugplan bei der Luftfahrtbehörde eingereicht hat, die für alle Flüge zuständig ist. Dieser Flugplan wurde nun an die Fluglotsen am Flughafen weitergeleitet. Erst wenn die Piloten 5 Minuten vor dem Abflug alle Vorbereitungen abgeschlossen haben, können sie formell die Freigabe beantragen. Ohne die Genehmigung der Flugverkehrskontrolle darf das Flugzeug die Triebwerke nicht starten, vom Gate verlassen und sich zur Runway bewegen.

Der Copilot stellt nun die VHF-Funkfrequenz auf die Startfreigabe (Delivery Clearance) und spricht über das Mikrofon folgende Anfrage (Beispiel: Flug Air System 115 von Haneda nach Hokkaido): Pilot: “Tokyo Delivery, Air System 115, Gate2” Dies bedeutet: “Tokyo Haneda Startfreigabe, hier Air System 115, am Gate 2.”

Nach Erhalt dieses Funkspruchs antwortet der Fluglotse am Flughafen: “Air System 115, Tokyo Delivery, Cleared To NewChitose Airport, Moriya7 Departure flight plan route, maintain flight level 210, Squawk2460, Readback only Squawk” Das bedeutet: “Air System 115, hier Tokyo Haneda Startfreigabe, zugelassen zum Flug nach Neuer Chitose Airport. Bitte nutzen Sie die Moriya7-Abflugprozedur, halten Sie Flugfläche 210. Ihr Transponder-Code ist 2460. Bitte wiederholen Sie den Transponder-Code.”

Daraufhin wiederholt der Pilot: “Squawk 2460, Air System 115” Also: “Transponder 2460, Air System 115.”

Der Lotsus für die Startfreigabe teilt dem Piloten anschließend die Frequenz des Bodenkontrolle (Ground Control) mit, die während des Schubbens (Pushback) und des Rollens verwendet wird: “Air System 115, monitor ground 121.7, advise when ready for pushback” Das bedeutet: “Air System 115, hören Sie auf Bodenkontrolle 121.7, geben Sie Bescheid, wenn Sie zum Rücken bereit sind.” Der Pilot bestätigt kurz mit “121.7” und stellt das Funkgerät auf 121,7 MHz ein.

Wie Sie sehen, verwendet die Flugverkehrskontrolle eine eigene Fachsprache (Phraseologie), die für Laien oft schwer zu verstehen ist. Aufgrund des begrenzten Platzes werden wir hier nicht auf jeden einzelnen Begriff im Detail eingehen.

Wenn wichtige Informationen übertragen werden, wiederholen die Piloten die Anweisungen (Readback). Dies liegt daran, dass es aufgrund von Funkstörungen oder Missverständnissen zu Sicherheitsproblemen kommen kann. Der Fluglotst überprüft, ob die Wiederholung korrekt ist, und korrigiert sie sofort, wenn sie falsch ist.

Im obigen Gespräch wurde der Transponder-Code erwähnt. Der Transponder ist ein elektronisches Gerät, das Flugzeugdaten per Funk an das Radar der Flugverkehrskontrolle sendet. So sieht der Lotse auf dem Radarschirm nicht nur einen Lichtpunkt, sondern auch die Flugnummer, Höhe und Geschwindigkeit, was ihm hilft, einzelne Flüge besser zu unterscheiden.

Wenn die erhaltene Abflugprozedur (SID) von der vorher eingestellten abweicht, muss der Pilot die neuen Daten in das FMS eingeben und die Route auf dem MFD (Multifunction Display) erneut überprüfen.

Zu diesem Zeitpunkt werden auch Daten wie Gewicht, Schwerpunkt und Passagierzahl via ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) an das Cockpit übermittelt. Der Pilot gibt diese Informationen in das FMS ein. Die genaue Methode dazu finden Sie in den Artikeln Vorbereitungsarbeiten im Cockpit und FMS CDU-Einstellung im Detail. Daraus werden wichtige Daten wie die Entscheidungsgeschwindigkeit V1, die Abhebegeschwindigkeit Vr, die Sicherheits-Abhebegeschwindigkeit V2 und die Rollstrecke berechnet. Zudem werden Startklappen, Triebwerksschub und Trimmung des Höhenleitwerks eingestellt.

V1, Vr und V2 werden zunächst in kleiner Schrift angezeigt und nach der Bestätigung mit 1R, 2R, 3R in großer Schrift, wie unten zu sehen ist: Sie werden auch auf dem ND (Navigation Display) angezeigt, wie hier:

Abschließend gehen Kapitän und Copilot gemeinsam die Checkliste im Cockpit durch, insbesondere den Teil unterhalb der gestrichelten Linie.

Da das Flugzeug kurz darauf am Boden rollen wird, müssen zur Vermeidung von Unfällen die Kollisionswarnleuchten (Anti-Collision Lights) eingeschaltet werden. Der Kapitän bittet den Copiloten, die Hydraulikpumpen zu aktivieren, damit Kraftstoff zu den Triebwerken gepumpt werden kann und diese sicher starten können.

Gleichzeitig melden die Flugbegleiter, dass alle Türen geschlossen sind. Der Kapitän kann den Status der Türen auf dem EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) sehen und bestätigt, dass auch die Frachtraumenten verriegelt sind. Nun ist das Flugzeug endlich bereit, das Gate zu verlassen.

Die Flugverkehrskontrolle nutzt den VHF-Bereich (Very High Frequency) für die Kommunikation mit Bodenstationen. Dieser Bereich reicht von 118 bis 135,975 MHz und ist weltweit standardisiert. Jeder Flughafen nutzt bestimmte Frequenzen für Startfreigaben, Bodenbewegungen, Tower-Koordination für Starts und Landungen etc. Diese Frequenzen sind kostenlos im Internet zu finden. Wenn Sie ein Radiogerät oder Scanner haben, der Aviation-Bänder empfangen kann, versuchen Sie einmal, den Dialog zwischen Piloten und Fluglotsen zu hören – das Erlebnis wird Sie nicht enttäuschen. In den folgenden Erklärungen werde ich weiterhin den Funkverkehr in den various Flugphasen vorstellen.

Eine schematische Darstellung der verwendeten Funkgeräte (Radio Control) finden Sie unten. Sie befinden sich unterhalb der Triebwerkshebel an den Seiten der CDUs. An Bord sind mehrere Funkgeräte installiert. Jedes Funkgerät hat eine Aktive- und eine Standby-Frequenz. Um die Frequenz zu ändern, gibt man die gewünschte Frequenz zunächst in das Standby-Feld ein und drückt dann den mittleren Pfeil-Button (←→), um sie zu aktivieren. Die vorherige aktive Frequenz wechselt dann in die Standby-Anzeige. Darüber hinaus zeigt die untere Abbildung die Sprech-Tasten. Man sieht, dass es im Cockpit mehrere solche Buttons gibt – am Steuerhorn (Stick), am vorderen Panel und am schwarzen Handmikrofon unten. Dies erleichtert den Piloten die Nutzung des jeweils nächsten Sprechknopfes während des Arbeitens und erhöht die Bequemlichkeit erheblich.

Die folgende Abbildung zeigt die Positionen der verschiedenen Funkantennen an einer Boeing 747-400. Neben den bereits erwähnten Antennen für Kommunikation und Navigation gibt es viele weitere für andere Zwecke, die ich bei Gelegenheit später vorstellen werde.

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