フライトシミュレーター愛好家のノート
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星悦航空starflyer 関西・羽田ルート乗車記
日本のスターフライヤーは、非常に小規模な格安航空会社で、1996年に運航を開始しました。 同社が所有しているのはエアバス320型機わずか10機のみで、当然フライト数も少なく、経営状態も芳しくありません。
この会社は一般大众での知名度は低いものの、航空ファンの間ではかなりの有名人です。 その主な理由は、そのデザインに非常に特徴があることで、実際に1996年にグッドデザイン賞を受賞したほどです。 その特徴の一つとして、黒を基調とし、白を少量配色していることが挙げられ、非常に識別しやすい外観です。 機内の設備も黒で統一されており、座席だけでなく、トイレまでもが黒にデザインされています。 会社創設当時は、トイレットペーパーまで黒色で、航空ファンの間では大変な話題となりました。 みんなトイレットペーパーをこっそり持ち帰って記念にするほどで、人気絶頂でした。 しかし航空会社としてはその採算が取れず、最終的には一般的なトイレットペーパーに変更せざるを得なくなってしまいました。
また、機内設備は比較的先進的で、革シート、フットレスト、タッチパネル式の液晶エンターテイメントシステム、 そして広いシートピッチなど、総じて全日空（ANA）や日本航空（JAL）の国内線機材よりも条件がはるかに良いです。 今回搭乗した個人的な感想として、その快適性は国内型の全日空ボーイング787より2ランク上だと感じましたし、 広さに関しては、国際線仕様の日本航空ボーイング777よりも優れていると言えます。
さらに、同社のオンライン予約システムも非常に面白く、 日付、フライト、名前（漢字ではなく平仮名のみ）、クレジットカード番号を入力するだけで済みます。 住所や電話番号、生年月日などの入力は一切不要で、本当に便利すぎます。 また、チェックインも非常に簡単で、カウンターでスタッフにクレジットカードを見せるだけで終了です。 私は本当にこの会社が気に入ってしまいました。
上の写真にあるのが、この日の午後に私が搭乗した機体番号JA04MCのA320です。写真は当日の午前中にで撮影したものです。
ターミナルから見たJA04MC。この2枚の写真で、黒いボディという外観の特徴がおわかりいただけるでしょう。
次に機内はどうなっているかというと、
黒の革シート、高級感が見えませんか？
ただ、なぜかこの日の搭乗率は40%にも満たず、これだけ良い飛行機にとっては本当に残念です。
さて、プッシュバックの準備です。iPhoneの電源を切る前に記念撮影。ここからは一眼レフで撮影します。
滑走路に入る前に、窓から関西国際空港の06R滑走路の着陸用PAPIとILSのグライドスロープアンテナを見ました。近いとよく見えますね。
離陸です。乗客が少なかったせいでしょう、滑走距離は滑走路全長の半分もいかず、飛行機は軽やかに上昇しました。 第1ターミナルがまさに足元にあり、管制塔や遠くの第2ターミナルも視界に入ってきました。
風向きと後の記憶に基づくと、当日の出発手順（Departure）は「KANSAI REVERSAL TWO DEPARTURE」だったと思われます。
機体は関西VOR(KNE)の52度ラジアル（北東）方向へ上昇し、
DME距離3.1海里の地点で左に旋回してSKE VORの295度ラジアル（西向き）へ切り替わり、
SKE DME距離15海里の地点で再び左に180度旋回し、関西VORの294度ラジアル方向へ東向きに進路を取り、
そのVOR地点で出発手順を完了します。
高度制限として、関西VORの34度ラジアルを通過する際には、高度2500フィート以上を確保する必要があります。要するに、離陸後は騒音低減のため、大阪湾の海上で一周しながら上昇を続け、 一定の高度に達してから陸地上空に入り、その後の航行を続ける（通場入航）ということですね。
では、出発手順中の写真をいくつか見てみましょう。
SKE VORの295度ラジアルを西に向かって飛行中に上空から関西国際空港を俯瞰すると、この空港が海の中の2つの人工島から成っていることがわかります。 左側が06R/24L滑走路と第1ターミナル、右側が06L/24R滑走路と第2ターミナルです。 第2ターミナルは現在まだ小規模ですが、今後拡張される予定です。
西から南へ向きを変えて空港をもう一度見ると、全長5キロの橋が空港と陸地を繋いでいます。 大阪の細長い市街地、細長い山並みが続きます。山の向こう側は奈良です。
東へ旋回すると、同じく海に浮かぶ別の空港、<a href="/blog/ja/2012/12/kobe-airport"神戸空港
がはっきりと見えます。
上空から見る神戸市もまた、山と海に挟まれた細長い都市です。
空港と本土の間には巨大な人工島があり、港の埠頭には高層ビルが立ち並び、海の上を走る船が長い白い航跡を描いていて、美しい限りです。
最後に北へ向きを変え、空港の上空へ。左側の窓からは有名な明石海峡大橋が見えます。 橋の左側が淡路島で、その向こう側には瀬戸内海が広がっています。
出発手順を完了すると、機体は一路東へ向かいます。おそらくY33航空路に沿って<a href="/blog/ja/2013/01/-chubu-centrair-international"名古屋・中部国際空港（セントレア）へ向かうのでしょう。 途中、大阪市内、奈良、三重を通過しますが、天気が素晴らしく、景色は最高でした。
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関西国際空港RJBB訪問記
先日、また大阪に出張で行って、帰りは関西国際空港から飛行機で東京に帰ることにしました。ついでに空港の中をぶらついて、写真を少し撮ってきました。
朝、大阪駅を出発して、JRの1番ホームから空港方面の「関空快速」に乗り、1時間ちょっとで着きました。 注意が必要なのは、一部の列車は途中の駅で切り離されることです。前4両は空港へ向かいますが、 後ろの車両は別の場所へ行くので、絶対に間違えないように注意が必要です。 車内で、台湾から大阪・京都へ観光に来ていた董さん一家と出会い、ずっとおしゃべりをして、とても楽しかったです。
空港に着いたら、1番バスに乗って空港展望台へ。この展望台については以前紹介しましたが、リンクはこちら。詳細は割愛します。
展望台を出て、見学ツアーの手続きをします。500円（人民元で30元）の参加費を支払うだけです。 空港見学ツアーは「わくわく関空見学プラン」といい、バスに乗って空港内の一般の人は立ち入れない場所へ行くことができます。 例えば、貨物エリア、燃料貯蔵エリア、機内食加工エリア、北側の滑走路誘導灯の近くなどです。ガイドによる解説もあり、 ツアー全体は1時間です。
見学チケット：
貨物エリアから見た、刚刚離陸したシンガポール航空のA330：
同じ場所からの動画、iPhone5で撮影：
貨物エリアから見た、搭乗橋からプッシュバックされたばかりのキャセイパシフィックの777。この角度から撮ると本当に迫力があります。
第2ターミナル付近のチャイナエアライン（中華航空）の747-400：
上の写真ですが、一般的な空港であれば、空港の近くまで歩いていけばこれほど近くで撮影できますが、 関西国際空港は海上の埋立地にあるため、このような立ち入り禁止区域からでなければ、この角度の写真は撮れません。 そういえば、第2ターミナルの隣にはプライベートジェット用の小さなターミナルがあり、駐機料金は1時間20万円だそうです。 米ドルで2000ドル、高すぎて驚きます。
巨大な貯油タンク。解説員によると、1つのタンクは747機60機分の燃料を満タンにできる容量で、ここには同じサイズのタンクが計10個あるそうです。
管制塔と空港職員用ビル
気象レーダー。天気は快晴そのもので、青空と巻雲に心地よい気分になりました。
見学ツアー終了。私のフライトの出発までまだ3時間あったので、展望台に戻って引き続き飛行機の撮影をしました。
この日は収穫が多かったので、その中から何枚かを選んで紹介します。
FedExのマクドネル・ダグラス MD-11は今ではかなり珍しいと思います。着いたばかりの頃に着陸するところを見られただけに、運が良かったです。
UPSのボーイング747-400が刚刚離陸しました。4発機はいつ見ても这样威风堂々としています。
そういえば、この日の滑走路は基本的に06Rが使われていましたが、たまに06Lでの離着陸もありました。 >前回来た時は24Lが使われていたので、撮ったのは着陸前の写真ばかりでした。 今回は離陸の写真が多く撮れましたし、天気にも恵まれて、とても満足しています。
無線受信機で、デリバリー（Delivery）、グランド（Ground）、タワー（Tower）の周波数を中心に聞いてみましたが、 管制の発音は悪くないと思います。やはりここは国際線が多いので、管制官の英語の発音は名古屋のものよりも標準的に聞こえました。
引き続き写真を。JetStarはLCCで、すべてA320を使用しています。銀色のカラーリングはとても綺麗です。
チャイナエアライン（中華航空）の737-800は初めて見ました：
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あるディスパッチャーのブログ と FAAパイロット向け航空気象日本語版
今日、あるブログを紹介します。どうやらディスパッチャーの方が書いているようで、「<a href=“https://www.fly19.net/"飞行的苹果派」という名前です。
最初にここを目にしたのは、著者がFAA AC 00-6A Aviation Weather For Pilots and Flight Operations Personnel FAA飞行员航空气象中文版を翻訳されていたからです。 この本は非常に推奨できます。私は自分の Kindle に保存して、すでに1ヶ月で2回読みました。 翻訳者の多大なるご尽力に感謝いたします！
また、ブログでは仕事で遭遇した実際の問題や調査報告も記されています。 その内容は航空愛好家にとって非常に参考になる価値のあるものです。 ですので、特におすすめしておきます。
完
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VFRフライトプランの作成方法
以前、IFR（計器飛行方式）のフライト攻略を書いたことがありますが、今日は暇なので小型機のVFR（有視界飛行方式）フライトプラン作成攻略を書いてみようと思います。
まずフライトの目標を決めます。最近は大阪に出張に行くことが多く、ここの地理には詳しいので、 大阪から出発して観光飛行をしてみましょう。 大阪には<a href=<a href="/blog/ja/2012/06/yao-airport.html<a href=>“八尾空港（RJOY）という通称空港があります。ここから離陸し、 目的地は南の<a href=“https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%B7%E5%B2%9B%E9%A3%9E%E8%A1%8C%E5%9C%BA"徳島飛行場（RJOS）にします。このルートだと、大阪や神戸という繁華街の上空を飛び、 海上の有名な明石海峡大橋や大鳴門橋、そして自然豊かな淡路島を眺めることができるので、 観光飛行には最適です。
まず、両空港の天気を確認します。iPhoneのAeroWeatherというアプリが便利で、METARやTAFが一目でわかります。
もし天気予報の形式に不慣れな場合は、当サイトのこの解説記事を参照してください。
両空港の天気はVFRの条件を満たしています。 「視程5マイル以上、雲底高3000フィート以上」 風速は強くなく、雲も少ないので、フライトには良い日和でしょう。 もちろん気温が高いので密度高度も高くなり、飛行性能は低下しますが、離陸の滑走距離が少し伸びるだけなので、問題ありません。
次に各空港の資料を見てみましょう。空港の経度緯度、出発手順、到着手順、滑走路長、ナビゲーション施設、ATC周波数などは以下で確認できます。 <a href="/x-plane10/view.php?file=doc/AIP-J/RJOY_Osaka_Yao.pdf八尾空港 <a href="/x-plane10/view.php?file=doc/AIP-J/RJOS_Tokushima.pdf徳島飛行場 ここでは詳細は割愛します。 ATISを聞き、風向きに従って、離陸には27番滑走路を使用することにしました。
また、NOTAMを見て空港の通知事項を確認する必要があります。 <a href=“https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/"https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/で確認してみます。 Locations: RJOS, RJOY
Data Current as of: Sat, 13 Jul 2013 13:50:00 GMT RJOS TOKUSHIMA No active NOTAMs for this location. RJOY YAO No active NOTAMs for this location. 特に情報はなく、空港の運用条件に問題なさそうです。次に上層風の状況を見てみます。Yahoo!天気が1000メートル上空の風情報を提供しているので、参考にします。
ここでは風速はほぼ5ノット未満、風向きは120度付近で、飛行への影響はあまりなさそうです。続いて高層天気図を確認します。ここでは気象庁が1日2回配信する<a href=“http://www.jma.go.jp/jp/metcht/kosou.>天気図を使用しました。 例えば、アジア地域の850hPa・700hPa 高度・気温・風・湿数天気図（AUPQ78）を見ると、 今回の飛空域は温暖な高気圧に覆われており、天気は安定しています。降雨や強風などの悪天候はないので、安心して飛行できそうです。
また、台湾上空に巨大な低気圧圏が見えますが、これは今年初めての<a href=“http://zh.wikipedia.org/ja-cn/颱風蘇力_(2013年)“超大型台風 Soulik（蘇力）です。幸い、遠く離れているため影響はありません。 -
航空理論の学習と試験問題集
Web上で上海航空公司的飛行技術管理部が提供するBoeing 757/767機種の航空理論学習と試験問題に出会いました。 ご自身の航空知識をテストしてみて、 何点取れるか試してみませんか？ これは757/767機種のパイロット免許試験問題ですよ。
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気圧高度計の原理と使用法
Altimeter 高度計 Barometer 気圧計
1. 高度計は標準大気を基準とする必要がある
気圧高度計の原理は、大気圧を測定し、その圧力を高度の目盛に変換して表示するものです。 しかし、高度と大気圧の関係は単純な数式で表せるものではありません。 例えば、地面に近いほど空気の密度は高く、地面から離れるほど空気の密度は低くなります。 また、同じ大気圧でも、温度の変化は高度に明らかな影響を与えます。 そのため、単なる圧力の読み取り値だけでは、信頼できる高度の数値を得ることはできません。
この問題を解決するには、特定の気象条件、つまり標準大気を設定することです。 この条件下では、高度と気圧/温度の関係について、近似的に平均的な分布モデルを得ることができます。
標準大気に対するこの問題を理解すれば、なぜインターネット上で多くの人々が「気圧計や高度計が正確ではない」と疑問に思うのかを説明できます。
標準大気の定義は以下の通りです： 1。温度条件 海抜0メートル（海平面）で気温15度 11,000メートル以下では、高度が1,000メートル増加するごとに気温は6.5度低下する 11,000メートル以上では、気温はマイナス56.5度に保たれる 2。気圧条件 海平面の気圧は1気圧、つまり29.92インチ水銀柱（1013.2ヘクトパスカル）である。 3。重力加速度条件 緯度45度において、g=9.8メートル/秒^2 4。空気の成分 空気中には水蒸気を含まない
標準大気下では、以下のような高度、気圧、温度の変換関係が得られます:
近似的には「高度が1,000フィート増すごとに、大気圧は1インチ水銀柱低下し、気温は2摂氏度低下する」と覚えておけば十分です。
標準大気を参考として用いることで、気圧高度計の目盛は上記の条件に基づいて製造されます。 例えば、気温13度/気圧28.86インチ水銀柱では高度の目盛が1,000フィートに調整され、 気温9度/気圧26.81インチ水銀柱では高度の目盛が3,000フィートに調整される、といった具合です。
2. なぜ高度計を補正する必要があるのか
気象が標準大気の条件に合致していれば、高度計の読み値は正しい高度であると考えてよいでしょう。 問題は、現実の生活においてこのような理想的な天気は存在しないということです。 したがって、気圧高度計の読み値には常に誤差が存在すると考えられます。
結論として、気圧高度計を使用する際は、正しい結果を得るために必ず計器を補正しなければなりません！
しかし、気圧高度計を使用する目的は、正確な飛行高度の数値を得ることではないということも知っておく必要があります。 その真の目的は、飛行の安全を確保することにあります！
上空を飛行する航空機はすべて同じ補正値を使用しているため、 航空機間の高度差が保証されます： VFRで東行きの航空機は奇数倍の1,000フィート+500フィートの高度を使用し、 VFRで西行きの航空機は偶数倍の1,000フィート+500フィートの高度を使用します。 皆が互いに異なる高度を使用し、1,000フィートずつずれることで、衝突の危険が大幅に減少します。
3. 気圧を補正する
3.1 コルズマン窓（Kollsman window）
気圧高度計には通常、このような「高度計気圧設定窓（コルズマン・ウィンドウ）」が付いています。
左下部のノブを調整することで、高度計の気圧補正を行うことができます。では、補正值をいくらに設定すればよいのでしょうか？ 一般的に、ここではQFE、QNH、QNEという3つの気圧値を使用できます。 この3つの用語は非常に覚えにくいですが、それらは何かの単語の略語ではなく、 ずっと昔から使われている3つの<a href=“http://en.wikipedia.org/wiki/Q_code"モールス符号コードであるため、丸暗記するしかありません。
3.2 QFE
「場面気圧QFE」は、空港の水平高度（標高）における気圧です。FEは"Field Elevation"で覚えるとよいでしょう。 パイロットがQFEの高度計設定を使って高度計を補正すれば、空港上空で高度計の針は0フィートを指します。
QFEに設定した後の航空機の飛行高度は、QFE気圧高度と呼ばれます。
3.3 QNH
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フライトマニュアルのリンク集
以下に、ご依頼の資料リストを翻訳いたしました。航空用語の専門性と原文のリンク構造を維持しています。
以下のリストは、私がネット上で収集した各航空会社のウェブサイト上の文書へのハイパーリンクです。 もしリンク切れの資料がありましたら、Weiboでご連絡ください。よろしくお願いいたします。
AFM (Airplane Flight Manual) 航空機飛行マニュアル FCOM (Flight Crew Operation Manual) 運航乗員操作マニュアル FCTM (Flight Crew Training Manual) 運航乗員訓練マニュアル QRH (Quick Reference Handbook) クイックリファレンスハンドブック SOP (Standard Operation Procedure) 標準運航手順 機上性能マニュアル クイックチェックリスト
GoAir（インドの航空会社）
Airbus A320-214 AFM
Airbus A320-214 FCOM
Airbus A320-214 FCTM
Airbus A320-214 QRH上海航空
Airbus A321 飛行技術マニュアル FCOM <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/第1册_系统说明.pdf"第1巻 - システム解説 <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/第2册_飞行准备.pdf"第2巻 - フライト準備 <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/第3册_飞行操作.pdf"第3巻 - フライト操作 <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/第4册_FMGS飞行员指南.pdf"第4巻 - FMGSパイロットガイド <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/A321_快速检查单.pdf”『クイックチェックリスト』 <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/A321_飞行手册.pdf”『飛行マニュアル』 <a href=“http://fly.shanghai-air.com/flyiis/handbook/A321/A321_飞行机组训练手册.pdf”『運航乗員訓練マニュアル』
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Xsaitekpanels (lin+win+mac+32/64)アドオンの新バージョン2.21
以前紹介した<a href=Saitek PRO Flight Radio Panelの設定方法ですが、 最近また org を確認してみたところ、そのアドオンのバージョンアップがかなり進んでいて、2.04 からすでに 2.21 にアップグレードされていました。 どうやら多くのバグが修正されたようなので、<a href=“http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=14646"またダウンロードしてアップグレードして試してみました。
新しいバージョンは、以前に比べて少し動作が安定したように感じます。 以前は長時間使っていると、表示される数値が乱れることがありましたが、 アップグレード後はこの問題が解決されたように感じます。
また、便利な点としてトランスポンダー番号の設定機能（XPDRの1段階目）が追加されました。 この機能は IFR を飛行する場合にしか使用しませんが、ないよりはずっと進歩しています。
さらに、以前は表示されなかった DME の部分ですが、現在は対気速度と DME 距離の表示は問題ありません。 小型機を飛行させる際にはこの機能は比較的よく使うので、この改善にはかなり満足しています。
完
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METAR 航空例行事象気象報告 学習ノート
航空例行天気報告 METAR のフォーマットまとめ（復習ノート）
例えば、本日の羽田空港の天気：
METAR RJTT 230900Z 18011KT 9999 VCSH FEW020TCU SCT030 BKN100 24/19 Q1005 NOSIG RMK 1TCU020 4CU030 6AC100 A2970 TCU 10KM N MOV UNKNOWNフォーマット
1. 報告タイプ (Report Type)
定例 METAR 報告
METARと特別天気報告SPECIに分かれます。 例: “METAR”2. ステーション識別コード (Station Identifier)
各ステーションは4文字のコードで識別され、そのコードは国際民間航空機関（ICAO）によって決定されます。 例: “RJTT” は羽田空港を表します。
3. 報告日時 (Date and Time)
6桁の数字で表されます。 最初の2桁が日付、後の4桁が METAR の時刻（世界協定時 UTC）です。 例: “230900Z” は23日の9時0分を表します。日本の標準時は UTC+9 であるため、このデータは現地時間の18時0分に発表された天気状況となります。
4. 風向風速 (Wind Direction and Speed)
最初の3桁の数字は風が吹いてくる方向（真方位）を表します。風向が変化する場合は
VRBと報告されます。後の2桁は風速をノット（kt）で表し、99ノットを超える場合は3桁の数字になります。突風の場合は、風速の後に文字Gが続きます。風向の変化が60度以上で、風速が6ノット以上の場合、Vで区切られた別の数字グループが風向の極値を表します。 -
旅客機の操縦探検6.8 着陸後の手順
前回は、対地速度を10ノット以下まで減速し、現在使用中の滑走路から脱出する準備をするところまで書きました。 この時点で、塔から搭乗口までの誘導経路の指示も届いているはずです。 引き続き「Air System 115」便を例に見てみましょう。 塔 “Air System 115, Turn Right B9, Taxi Down Runway 19L, A10” 操縦士 “Right, B9, Taxi Down Runway 19L, A10, Air System 115” ここでの誘導経路は、B9出口で右折し、19L滑走路に沿ってA10出口まで滑走することを意味します。
続いて塔から再度通知があり、121.6MHzの地上管制への連絡を指示されます： 塔 “Air System 115, Contact Ground 121.6” 操縦士 “121.6, Air System 115”
操縦士は次に無線周波数を121.6MHzに調整し、地上管制に呼びかけます： 操縦士 “Chitose Ground, Air System 115, A10, Spot 16” 地上管制 “Air System 115, Ground, Taxi to Spot 16 Via H6, T2” ここで地上管制は、16番スポットへのルートを「A10からH6およびT2を経由」と伝えました。 そこで操縦士はこの経路を復唱し、 “H6, T2 to Spot 16, Air System 115” これで、当便の空との通信は基本的に終了です。
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旅客機操縦の探秘6.7 着陸操作
機体はグライドスロープに沿って降下を続け、パイロットは自動飛行操縦システム（AFDS）の状態を引き続き監視します。 無線高度計（RA）が500フィートに達したとき、副操縦士が現在の数値を読み上げます： 「500、Vref+5、Sink700」。
ここでの「500」とは、AFE（空港標高以上、Above Field Elevation）500フィートを指します。 人口密集地帯以外での最低安全高度（Minimum Safe Altitudes）は500フィートと規定されているため、 この500フィートという高度は非常に重要な指標となります。 「Vref+5」は、現在の速度がちょうどフラップ30度时的な基準速度より5ノット速いことを指します。 Vrefの設定については、5.2 アプローチ・ブリーフィングの節で説明しました。 「Sink 700」は、現在の垂直方向の降下率が700フィート/分であることを意味します。 AFE高度1000フィート以下では、降下率を1000フィート/分以下にすることが規定されており、 現在の700という数値は問題ありません。
400フィートの高度に達すると、機体の水平尾翼のトリムが自動的に後ろへ回転し始めます。 機体の高度やピッチ姿勢は依然として変わりませんが、 自動飛行システムはすでに着陸前のフレア（引き起こし）の準備を始めています。
続いて機体は決断高度（DA）に近づき、副操縦士が「Approaching Minimum（最低高度付近）」とコールし、 機長は「Checked（確認）」と応答します。 直後に機体が決断高度に達すると、副操縦士は「Minimum（最低高度）」とコールします。 この時、視程に問題がなければ、機長は「Landing（着陸）」とコールし、 機体が着陸後の滑走手順を継続することを示します。
上の写真は、DA220の高度からコックピットを見た滑走路の様子です。もしパイロットが決断高度で滑走路を視認できない場合、機長は「Go Around（ゴーアラウンド）」とコールし、 乗員は前のセクションで紹介したゴーアラウンド手順を直ちに実行しなければなりません。
上の写真の東京国際空港（羽田）34L滑走路のILSアプローチを例にすると、
カテゴリーⅠの基準は、決断高度（DA）が220フィート以上、滑走路視距離（RVR）が550フィート以上です。
カテゴリーⅡの基準は、決断高度（DA）が120フィート以上、滑走路視距離（RVR）が350フィート以上です。
カテゴリーⅡの運航を行うには、滑走路、航空会社、機体がカテゴリーⅠよりも高い整備能力と厳格な要件を満たす必要があり、
同時にパイロットも相应的な資格を持っている必要があります。
着陸滑走の手順に従い、一般的にはパイロットはオートパイロットを解除し、手動で機体を操縦しますが、 具体的にどの高度から、どの段階で行うべきかについて、特別な標準はないようで、 多くの場合はパイロット自身の好みや習慣に委ねられています。 私の手元の資料にはこう紹介されています（ボーイング737-500を例にすると）、 DAから50フィートを引いた高度、つまり東京国際空港の例では170フィートより前に、 パイロットはオートスロットルとオートパイロットを解除し、自ら着陸操作を行う必要があります。
上の図：スロットルレバーとオートスロットル解除スイッチの位置
上の図左上の矢印のボタン：オートパイロット解除スイッチ（Autopilot Disengage）
無線高度（RA）が100フィートに達すると、無線高度計と連動した地上接近警報システム（GPWS, Ground Proximity Warning System）が 自動的に電子警告音を発し、現在の高度を継続して報告します： “One Hundred” “Fifty” “Forty” “Thirty” “Twenty” “Ten”
機体が滑走路端（Runway Threshold）を通過する時の高度はRA50フィートであるべきで、 それまでは3度の降下角度を維持します。 50フィートを過ぎると、フレア操作が開始され、機体の降下率は徐々に低下します。 機体のフレア（引き起こし）は、脚が地上15フィートの高さになった時点で始まり、 機体のピッチ姿勢が機首上げ3度に達します。これにより、機体が接地（Touch Down）時に 目標となる150フィート/分の降下率を実現できます。 同時に、パイロットはフレアと同時にエンジン推力を滑らかに絞り、 接地の瞬間にちょうどアイドル状態になるようにします。
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旅客機操縦の探秘6.6 ゴーアラウンド
航空機が着陸する前に、何らかの予期せぬ事態が発生し、乗員が降下を続けて着陸することは安全上の問題があると判断した場合、パイロットは躊躇なく復飛（Go Around）手順を実行しなければなりません。
これらの状況には以下が含まれます：
- 決定高度DH（精密進入）/MAPT（非精密進入）に到達した後でも、滑走路や指示灯が見えず、必要な視覚参照を確立できない場合
- 航空機の搭載機器または地上ナビゲーション設備に故障が発生し、正常なナビゲーション精度を提供できない場合
- 着陸過程において滑走路視程（RVR）が着陸要件を満たさない場合（例：移流霧の影響など）。移流霧は、暖かく湿った空気が冷たい陸地や水面に移動し、下部が冷却されることで発生する霧です。通常冬季に発生し、持続時間は一般的に長く、範囲も広く、霧が濃く、厚さも大きくなることがあり、時には数百メートルに達することもあります。
- 側風や向かい風が強すぎる場合
- 進入中にウィンドシア警告が表示された場合。現代の旅客機は一般的にウィンドシア検出警報システムを装備しています。もし航空機が突然強く揺れ始め、風向や風速が明らかに変化した場合、コックピット内でウィンドシア検知警報が鳴り、音声で「WIND SHEAR, GO AROUND」と通知され、主飛行ディスプレイ（PFD）にもWINDSHEARの警告文字が表示されます。
- 空中管制官から復飛の指示が出た場合
- 滑走路上に他の航空機や地上車両などがあり、衝突の危険がある場合 など。
復飛の針路については、5.4 仪表进近图の節でまとめたので、ここでは繰り返しません。
ボーイング737を例にした復飛手順の概要は以下の通りです： 機長がエンジンのTO/GAスイッチを押し、「フラップ15」と発声する。 副操縦士がフラップレバーを15の位置に設定し、フラップが正常に15まで格納されたことを確認する。 航空機の状態が降下から、機首上げの復飛姿勢へと変化し始める。 エンジンの推力が増加し、復飛に十分な推力があることを確認する。 高度計での正の上昇率を確認し、機長が「ギア・アップ」と発声する。 副操縦士がランディングギアのレバーを格納する。 副操縦士がMCP（モード・コントロール・パネル）に設定された復飛高度が正しいことを確認する。 航空機の高度が400フィートを超えた後、ロール旋回を実行し、復飛の航空路に入ることができる。 フラップ格納速度スケジュールに従って、フラップの格納を続ける。 垂直ナビゲーション（VNAV）を開始することができる。 エンジンモードを上昇推力（CLMB）に設定する。 テイクオフ後のチェックリストを実行する。
航空機が復飛（ミストアプローチ）のコースで規定された高度まで上昇した後、ホールディングパターンに入る必要があります。
ホールディング中、パイロットは残燃料量をチェックし、可能な待機時間を見積もる必要があります。
もし天候不良による復飛であれば、天候が回復しているかを確認し、
天候条件が許すなら再着陸の判断を行うかどうかを検討します。もし天候が改善する兆候がない場合は、
代替飛行（ダイバート）手順を実行し、事前に準備された代替空港へ向かう必要があります。
再着陸であれ代替地へ向かうことであれ、事前に空中管制の許可を得る必要があり、
これには同样に時間を要するため、パイロットはホールディング中の燃料消費も考慮しなければなりません。ここまで書いて、自分が飛行機に乗っていた際の、復飛と代替飛行を含あるある経験を思い出しました。 そして最後は目的地に戻りましたが、これもまた貴重な体験となりました。
ある年、アメリカ出張の帰り、アメリカ航空のボーイング777に乗ってカリフォルニア州のサンノゼから東京に戻る際のことです。 成田空港に接近後、風が強く、機体が絶えず揺れていました。 その後、航空機がゆっくりと降下を続けていた時、突然エンジン音が大きくなり、 航空機は再び上昇し始め、これによって風が強すぎるため、パイロットが着陸を中止して復飛したことを知りました。 航空機は上空でしばらく旋回した後、機内放送で「成田空港の天候状況では着陸が許可されないため、名古屋へのダイバートの可能性がある」と伝えられました。 しかし、さらにしばらく待機した後、再び「羽田空港へダイバートする」との放送があり、おそらく機内の燃料では名古屋まで飛行できなかったのだと思われます。 成田から羽田は非常に近く、10分ほどで着陸したように感じられました。 羽田に着陸後も機外に出ることはできず、エプロンのどこかで給油し、成田空港の天候が回復するのを待ちました。 羽田空港で1時間以上ほど待った後、ついに「成田空港へ戻ることができる」という連絡があり、再び離陸の列に並び、 最終的に定刻より3時間半遅れて成田空港への着陸に成功しました。 当日に家に帰れ、名古屋で宿泊しなくて済んだことだけは幸運でした。
とにかく、復飛は飛行安全を確保する措置の一つであり、進入着陸過程において不可分な部分であり、 進入のミスを防ぐ方法の一つであり、緊急事態を処理するための重要な措置でもあります。 復飛は恐れることではなく、手順通りに復飛を行えば一切の危険はありません。 民間航空機にはあらかじめ復飛手順が設定されており、これは非常に基本的な飛行操作手順です。 同時に、パイロットは進入着陸の過程、特にDH（MDH）に接近する際には、いつでも復飛に移行できる決断意識を持っていなければなりません。 悪天候（積乱雲や濃積雲、断続的な大雨や暴雨、強烈な突風など）の下では、決して侥幸の心理を持ってはならず、 着陸条件に適合しない場合は、即座に復飛の決断を下す必要があります。
以下の動画は、大雨の中で復飛する航空機の実況を捉えたもので、非常に参考になります。
完
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PAPIの輝度調整アドオン
X-Plane 10にデフォルトでインストールされているPAPIの光は常に弱く、空港から離れていると見づらいことが多々あります。 そこでネットで調べたところ、光の強度を調整できるアドオンを見つけ、この問題を解決しました。 そのアドオンの名前は「Replacement Day and Night Lighting (lights.txt) for X-Plane」です。 ダウンロードサイトは<a href=“http://forums.x-pilot.com/files/file/435-replacement-day-and-night-lighting-lightstxt-for-x-plane-1020/"こちら。
<img src=http://forums.x-pilot.com/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=6316&id=435&full=1 width=680>
このサイトにログインすると圧縮ファイルをダウンロードできます。中身はシンプルで、lights.txtというファイルのみです。 このアドオンには4種類の光が用意されており、それぞれ以下の4つのディレクトリに収められています： 1 lights.txt-normal-distance-bloom 2 lights.txt-high-distance-bloom 3 lights.txt-4XSSAA-normal-distance-bloom 4 lights.txt-4XSSAA-high-distance-bloom 個人の好みに合わせて、いずれか1つを選択できます。
私は最も標準的な「normal-distance-bloom」を試してみました。インストール方法は非常に簡単です。 lights.txtを X-Plane 10/Resources/bitmaps/world/lites/ 以下にコピーし、既存のファイルを上書きするだけで完了です。 その効果ですが、以前よりも確かに明るさがかなり向上しており、非常に満足しています。
完
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無料のSupercritical Simulations B747-8 2.0
SSGが開発したBoeing 747-8機体アドオンのバージョン2.0がリリースされました。主な特徴は以下の通りです：
- 貨物機と旅客機の2つの機体が提供されている
- X-Plane 10に最適化されている
- 実際の744および748パイロットの協力を得ている
- 実機に基づいて作成された748のパネルと照明効果
- カスタムFADECロジックと推力
- 貨物機のノーズドアを開閉可能
- 改善された外部照明（HDR対応）
- 748iはより高解像度
- 詳細なパイロット用リファレンスマニュアルとサンプルフライト 何より重要なのは、この機体が無料だということです。ダウンロードして飛ばしてみたところ、出来栄えはなかなか良いので、ここでおすすめしておきます。 ただ残念なのは、現時点では2Dコックピットのみである点です。おそらく3Dになる場合は有料になるのでしょう。 もちろん2Dコックピットでも操作に支障はありません。手動での離着陸、MCPを使用した自動操縦でグアムを一周飛んでみましたが、すべて正常に動作し、よく使う機能も一通り揃っています。
いくつか画像を載せます。
747-8は、747ファミリーの最新鋭機だけあって、シュラウド付きナセルエンジン、レイクド・ウィングレット、そして真新しい機体は手放しではいられません。
インストール方法はとても簡単です。<a href=“http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=19394"ダウンロード先はここです。ファイルサイズは100MB以上あり、解凍後に「SSG B747-8F Freighter 2.0」と「SSG B747-8i Intercontinental 2.0」を
/Aircraft/Heavy Metal/ディレクトリにコピーするだけで完了です。完
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天気図ウェブサイト weatheronline
航空气象は学ぶべき分野です。書籍を購入して基礎知識をまず学ぶつもりです。 具体的なデータは<a href=“http://www.weatheronline.co.uk/cgi-bin/expertcharts"http://www.weatheronline.co.uk/cgi-bin/expertchartsに多くあることがわかりました。 まずはノートを書き留め、今後ゆっくりと学習します。
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航行通告（NOTAM）の問い合わせ方法
実はFAAの公式サイトで調べることができます。空港コードか飛行情報区（FIR）のコードを入力するだけで、最大50空港の情報を一度に検索できます。 <a href=“https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/"https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/ 本当に便利ですね。
RJJJ（福岡FIR）と入力すると、上記のように米軍の訓練情報までヒットしました。フライトシミュレーターとはいえ、この地域は避けておきましょう。
J2770/13 - MULTIPLE U.S.MIL ACT WILL BE CONDUCTED WI FUKUOKA FIR AS FLW, BOUNDED BY THE POINTS 2541N12852E 2548N12902E 2544N12926E 2544N13011E 2543N13036E 2541N13045E 2453N13004E TO POINT OF ORIGIN. ATC WILL NOT CLEAR NON-PARTICIPATING IFR FLT THRU THIS AREA. RMK/MISSION NAME:MIKE. FL055 - FL400, 0900/1500, 10 JUN 09:00 2013 UNTIL 14 JUN 15:00 2013. CREATED: 03 JUN 03:19 2013
以上
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フライト情報区域 (FIR) の問い合わせ
飛行情報区FIR（flight information region）の情報を照会するのは、このウェブサイトで非常に簡単に見つけることができます。 <a href=“http://gis.icao.int/Flexviewer/"http://gis.icao.int/Flexviewer/
地図上の任意の場所をマウスでクリックするだけで、その地域の飛行情報区の情報がダイアログボックスでポップアップ表示されます。使用方法は非常に簡単で、おすすめです。
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米国国家海洋大気庁（NOAA）が提供する無料の気象情報
米国海洋大気庁（NOAA）の無料気象情報ウェブサイト Aviation Weather Center
もしMETARの各データに関する詳細な説明をあまり覚えていない場合は、私が書いたこのMETAR 航空例行天气报告 格式总结ノートを参考にしてください。
ここに4文字の空港コードを入力するだけで、航空例行天气报告METARと终端机场天气预报TAFの情報を取得できます。 例えば、北京首都国際空港であれば、ZBAAの結果はこちら、 例えば以下の通りです。
ZBAA 030530Z 08003MPS 040V130 CAVOK 34/04 Q1004 NOSIG ZBAA 030500Z 10003MPS 060V140 CAVOK 33/03 Q1004 NOSIG ZBAA 030430Z VRB03MPS CAVOK 33/07 Q1004 NOSIG ZBAA 030400Z 06003MPS 350V160 CAVOK 32/07 Q1005 NOSIG ZBAA 030330Z VRB01MPS 8000 NSC 31/12 Q1005 NOSIG ZBAA 030300Z VRB02MPS 7000 NSC 30/12 Q1005 NOSIG ZBAA 030230Z 04003MPS 010V080 7000 NSC 29/13 Q1005 NOSIG ZBAA 030200Z 02003MPS 330V060 5000 HZ NSC 29/13 Q1006 NOSIG ZBAA 030130Z 01003MPS 320V080 4000 HZ NSC 28/16 Q1006 NOSIG ZBAA 030100Z 02003MPS 350V070 3500 HZ NSC 26/17 Q1005 NOSIG ZBAA 030030Z 04003MPS 3200 HZ NSC 25/17 Q1005 NOSIG ZBAA 030000Z 03003MPS 360V070 3000 HZ NSC 24/17 Q1005 NOSIG ZBAA 022330Z 03002MPS 350V090 2900 BR NSC 23/18 Q1005 BECMG TL0040 3200 ZBAA 022300Z VRB01MPS 2600 BR NSC 22/18 Q1005 BECMG TL0040 3200 ZBAA 022230Z 02001MPS 2200 R01/1400N R36R/2000N R36L/1600N BR NSC 20/18 Q1004 BECMG TL0020 3200 ZBAA 022200Z 35003MPS 2000 BR NSC 19/17 Q1004 NOSIG ZBAA 022130Z 36003MPS 2000 BR NSC 18/16 Q1004 NOSIG ZBAA 022100Z 01002MPS 2200 BR NSC 17/16 Q1003 NOSIG ZBAA 022030Z 36003MPS 3500 BR NSC 17/15 Q1003 NOSIG ZBAA 022000Z 36002MPS 4000 BR NSC 17/15 Q1003 NOSIG ZBAA 021930Z 07001MPS 4000 BR NSC 18/16 Q1003 NOSIG ZBAA 021900Z VRB01MPS 4000 BR NSC 18/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021830Z 00000MPS 4000 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021800Z 00000MPS 3500 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021730Z 07001MPS 4000 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021700Z 09001MPS 4000 BR NSC 20/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021630Z VRB01MPS 5000 BR NSC 20/16 Q1003 NOSIG ZBAA 021600Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021530Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021500Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021430Z 10002MPS 050V130 6000 NSC 23/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021400Z 10002MPS 040V160 6000 NSC 23/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021330Z 11003MPS 080V150 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021300Z 11003MPS 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021230Z 11004MPS 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021200Z 12004MPS 090V150 6000 NSC 24/17 Q1002 NOSIG
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PA28 181 ARCHER II V2.1
先月、CarenadoのPiper PA-28をバージョン2.0にアップグレードしたばかりでしたが、週末に2.1がリリースされたという通知を見たので、昨日ダウンロードして確認してみました。 どうやらこの製品だけでなく、他にもいくつかがアップグレードされていたようです。以下が含まれます： -Carenado Mooney M20J v2.1 -Carenado PA32 Saratoga SP v2.1 -Carenado ArcherII v2.1 -Carenado C152II v2.1 もしこれらの製品を購入されているなら、ダウンロードし忘れのないようご注意ください。
2.1版の使用感についてですが、2.0と大きな違いはありません。 ただし、安定性は大幅に向上しています。2.0では、なぜか縦方向の安定性が低く、 特にロールする傾向が強かったため、離陸前に常にエルロン・トリムを調整する必要があり、 飛行中も不安定な状態が続いていました。 2.1バージョンでは、この現象はほぼ解決されました。事前のトリム設定は不要になり、 飛行中もはるかに安定しています。
以上
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各種速度
航空速度の定義と用語集
基本的な航空速度 (V-Speeds)
Vs0 －－ 着陸形態における失速速度または最小安定飛行速度。小型機では、これは着陸形態（降着装置とフラップが共に下がった状態）における最大着陸重量でのエンジン停止失速速度です。対気速度計の白色弧線の下限。
Vfe －－ フラップ展開時の最大速度
Vs1 －－ 特定の形態で得られる失速速度または最小安定飛行速度。ほとんどの航空機において、これは最大離陸重量における低抗力形態（クリーン形態、降着装置引き込み、フラップが引退可能であれば引き込んだ状態）でのエンジン停止失速速度です。対気速度計の緑色弧線の下限。
Vno －－ 最大構造巡航速度（この速度を超えると航空機の構造部分に過度の応力が生じる可能性がある）。安定した大気中でない限り、この速度を超えないでください。対気速度計の緑色弧線の上限。
Vne －－ 決して超えてはならない速度。破損や構造破壊を引き起こす可能性があるため、この速度以上での運行は禁止されています。
機動と操作速度
設計機動速度 Va －－ これは乱気流および急激な操作における最大速度です。飛行中に乱気流や激しい乱気流に遭遇した場合、航空機構造への応力を最小限に抑えるため、この機動速度以下まで対気速度を低下させてください。この速度を参照する際、重量を考慮することが重要です。例えば、航空機の積載量が重い場合、Vaは100ノットかもしれませんが、軽い場合は90ノットしかないことがあります。
脚操作速度 Vlo －－ 航空機に引込式降着装置が装備されている場合、これは降着装置を展開または収縮するための最大対気速度。
脚展開速度 Vle －－ 降着装置を展開した状態で、航空機が安全に飛行できる最大対気速度。
上昇速度
最良上昇角速度 Vx －－ 航空機が与えられた距離内で最大の高度を得ることができる対気速度。この速度は、短い滑走路からの離陸で障害物を越えるために使用されます。
最良上昇率速度 Vy －－ 航空機がこの対気速度で飛行した場合、与えられた時間内で最大の高度を得ることができます。
マルチエンジン機の制御
最小制御速度 Vmc －－ Velocity of Minimum Control。最小制御速度または最小操縦速度とも呼ばれます。これは、双発航空機において、一方のエンジンが突然不作動になった場合に、もう一方のエンジンが離陸出力状態でも良好に制御できる対気速度です。
地上最小制御速度 Vmcg －－ Velocity of Minimum Control on Ground。離陸の地上加速滑走中に、もし一台のエンジンが故障した場合、航空機が制御を保持し続けるために必要な最小速度です。この状況では、ラダー（方向舵）を操作してヨー（偏流）を釣り合わせ、故障したエンジンによる動力不平衡を相殺する必要があります。「制御可能」の定義は、主翼が水平を保ち、滑走方向を維持でき、滑走路の中心線からの水平方向の逸脱が9メートル／30フィート未満であり、かつ方向舵を操作する力が68キログラム未満であることです。Vmcgはエンジンの出力と密度高度に依存します。航空機がVmcgまで加速する前に故障が発生した場合、離陸は直ちに中断されるべきです。
離陸決心速度 V1 －－ Decision Speed。緊急事態が発生し、離陸を中断する必要がある場合の最大速度。V1を超えた後は、有効な滑走路制动距離が保証できないため、航空機は離陸を継続しなければなりません。V1はVmcgより大きくなければならず、これにより航空機が制御可能であることを保証します。
最小離地速度 Vmu －－ Velocity of Minimum Unstick。危険な特徴を呈することなく、航空機が地面を離れて離陸を継続できる速度です。この速度以上であれば、全エンジン作動時または単発 failure 時に航空機は安全に離陸を継続でき、機尾部が地面に触れる危険はありません。Vmuは航空機の尾部が擦れる際の機体姿勢角によって決定され、地上離陸試験によって証明されます（下図参照）。最小離地速度は、航空機の推力重量比（機重と全エンジン作動または単発 failure）および航空機の形態に関連し、単発 failure の場合がより臨界となります。