Voici quelques explications sur les opérations de roulage au sol, qui impliquent le virage de l’avion et la vérification des gouvernes de vol.

Pour faire virer l’avion au sol, on utilise simultanément les palonniers et le volant de direction (tiller). Le dispositif de commande contrôle la direction de la roue avant via un système hydraulique. Certains avions gros porteurs comme les Boeing 747/777 ou l’Airbus 380 sont également équipés d’un dispositif de direction sur les roues arrière.

Dans la section sur les procédures avant vol, il a été mentionné que les palonniers servent à actionner la gouverne de direction sur la dérive verticale pour faire virer l’avion en l’air. En fait, ils permettent aussi de contrôler l’orientation de la roue avant. Par conséquent, appuyer sur les palonniers au sol fait aussi tourner l’avion. Cependant, le contrôle aux palonniers ne permet que de faibles virages lents, c’est-à-dire de très grands rayons de virage. Or, sur les aéroports, il est souvent nécessaire de faire des virages à 90 degrés ; les palonniers seuls sont alors largement insuffisants, et il faut impérativement utiliser le volant de direction.

Le volant de direction (tiller) est situé à l’extérieur du poste de pilotage ; c’est une poignée noire rotative, comme illustré ci-dessous :

(Il s’agit d’une photo de Boeing 737-800. Merci à Monsieur berqiang de Baidu Tieba pour la photo, provenant d’ici. Le volant Airbus a une apparence un peu différente, mais je n’ai pas de bonne photo sous la main.) Le pilote, en le tournant, peut faire effectuer à l’avion des virages serrés de 60 à 80 degrés. Ainsi, même sur des taxiways étroits, ces machines immenses, larges de plusieurs dizaines de mètres, peuvent négocier les intersections à angle droit avec une agilité surprenante, grâce à un rayon de braquage de quelques dizaines de mètres. Par exemple, le Boeing 777-300, long de 74 mètres, n’a qu’un rayon de braquage de 56 mètres. Attention, lors de l’utilisation du volant de direction, il faut tourner lentement. Après tout, si l’on braque brusquement une telle masse, les passagers auront l’impression de être dans des montagnes russes, se balançant de gauche à droite ; sans ceinture de sécurité, ils pourraient même être blessés.

La position et la forme du volant de direction sur les Airbus sont légèrement différentes, se trouvant sur le même plan que le manche, Voici à quoi cela ressemble de plus près :

De plus, en appuyant sur l’avant des palonniers, on agit comme un frein sur la roue avant. Si l’on appuie uniquement sur le frein de gauche, cela n’affecte que la roue gauche ; si l’on appuie uniquement sur celui de droite, cela n’affecte que la roue droite. Ainsi, utiliser un frein unilatéral lors d’un virage facilite le virage de l’avion. Si l’on augmente simultanément la poussée du moteur situé à l’extérieur du virage, on peut encore réduire le rayon de braquage. Cependant, il est dit qu’en raison de la hausse récente des prix du carburant, pour économiser du carburant, les pilotes n’utilisent généralement plus cette technique consistant à augmenter la poussée d’un seul moteur.

Au centre des taxiways est tracée une ligne centrale jaune. Le pilote doit veiller avec soin à avancer en gardant la roue avant sur cette ligne centrale. Pour certains avions gigantesques, dont le fuselage est très haut, il est difficile pour le pilote de voir l’emplacement de la roue avant. C’est pourquoi un caméra est généralement installée sur le train d’atterrissage avant. Le pilote observe l’écran dans le cockpit pour rendre le roulage plus sûr. La nuit, des lumières vertes s’allument au niveau de la ligne centrale, et des lumières bleues sur les côtés du taxiway pour indiquer la direction aux pilotes.

Sur les gros avions comme le 747-400, le pilote dans le cockpit est à environ 10 mètres du sol, soit une hauteur de vue équivalente à une fenêtre du 4ème étage. Il est donc difficile d’avoir la même sensation de vitesse qu’au volant d’une voiture. Par conséquent, le pilote règle principalement et en permanence la poussée en se basant sur la vitesse sol affichée sur le navigateur ND (Navigation Display).

Pendant le roulage au sol, le pilote doit également vérifier les différentes gouvernes de vol. Il vérifie le mouvement des ailerons en tournant le manche (sur les Boeing) ou le joystick (sur les Airbus) vers la gauche et la droite, et vérifie la gouverne de profondeur en poussant ou en tirant sur le manche/joystick. Dans le cockpit, en raison de l’angle de vue limité, il est impossible de voir directement le mouvement des gouvernes à l’arrière. Le pilote effectue donc principalement la vérification en observant l’affichage sur l’écran système (SD). Lors de la vérification des palonniers actionnant la gouverne de direction, comme la direction du train avant et la gouverne de direction sont liées, pour éviter que l’avion ne fasse des allers-retours sur le taxiway, le pilote doit bien tenir le volant de direction. En effet, le volant de direction a une priorité plus élevée que les palonniers ; lorsqu’ils sont utilisés simultanément, l’action des palonniers est supplantée par celle du volant.

Concernant les différentes gouvernes, l’image sur cette page de Carnoc est plutôt bien, je l’emprunte pour les lecteurs peu familiers avec ces connaissances.

Les avions obtiennent la force d’avancement en éjectant de l’air vers l’arrière par les moteurs à réaction, et non en transmettant la puissance directement aux roues comme une voiture. Par conséquent, la vitesse de roulage ne peut être réglée que par le contrôle de la poussée des moteurs et des freins. Sur certains aéroports, le sol n’est pas plat. Il faut donc augmenter la poussée des moteurs pour maintenir la vitesse dans les montées (pentes ascendantes), et réduire la poussée au ralenti tout en freinant pour diminuer la vitesse dans les descentes.

En général, par temps sec et ensoleillé, la vitesse de roulage d’un avion est de 25 nœuds, soit un peu moins de 50 km/h. En cas de pluie ou de neige, lorsque la piste est glissante, il est nécessaire de réduire la vitesse, et encore plus lors des virages.

Il faut également noter que lorsqu’il faut freiner pour contrôler la vitesse, il ne faut pas maintenir les freins enfoncés en permanence, car la température à l’intérieur des disques de frein augmenterait constamment, rendant le freinage de moins en moins efficace. Il faut donc relâcher les freins une fois la vitesse réduite.

Lorsque de nombreux avions font la queue sur le taxiway, le pilote veille à ne pas trop s’approcher de l’avion devant lui. Si le vent souffle de face, les gaz d’échappement du moteur de l’avion précédent peuvent être aspirés dans la cabine. Cette air malodorant causerait une gêne respiratoire aux passagers.

Pendant le roulage, le contrôle de la circulation aérienne au sol (Sol) envoie également des instructions demandant au pilote de passer sur la fréquence de la tour, par exemple : “Air System 115, contact tower 118.1” Ce qui signifie : “Air System 115, contactez la tour (Tour) au 118.1” Le copilote acquitte alors (readback) : “Air System 115, 118.1” Et bascule la fréquence de la radio sur 118.1 MHz.

Dans la cabine, le personnel de cabine a terminé les consignes de sécurité, demandant aux passagers de relever les tablettes, d’attacher leur ceinture, de redresser leur siège, afin que toutes les mesures de sécurité avant le décollage soient prêtes.

Pendant le roulage au sol, le commandant de bord doit utiliser sa main gauche pour contrôler le volant de direction, sa main droite pour les manettes de poussée, ses pieds pour les palonniers, ses yeux doivent scanner constamment divers instruments et observer occasionnellement la circulation à l’extérieur, et ses oreilles doivent écouter attentivement les instructions du contrôle de la circulation aérienne, tout en complétant la check-list de roulage et de décollage (prenons l’exemple du Boeing 737-500, à ce stade, il faut compléter la partie au-dessus de la ligne pointillée), Faisant avancer l’avion en toute sécurité, il s’approche progressivement du début de la piste de décollage.

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