La aeronave continúa su descenso a lo largo del sendero de deslizamiento, y el piloto sigue supervisando el estado del Sistema de Control de Vuelo Automático (AFDS). Al alcanzar una altitud de radioaltímetro (RA) de 500 pies, el primer oficial lee el valor actual: “500, Vref+5, Sink700”.

Aquí, “500” se refiere a 500 pies AFE (Por Encima de la Elevación del Campo, Above Field Elevation). En zonas fuera de áreas densamente pobladas, la altitud mínima de seguridad (Minimum Safe Altitudes) se establece en 500 pies, por lo que esta altura es un indicador muy importante. “Vref+5” significa que la velocidad actual es exactamente la velocidad de referencia con flaps a 30 grados más 5 nudos. Respecto al ajuste de Vref, se explicó en la sección 5.2 Briefing de aproximación. “Sink 700” se refiere a la tasa de descenso vertical actual de 700 pies por minuto. Por debajo de la altitud AFE de 1000 pies, se estipula que la tasa de descenso de la aeronave debe ser inferior a 1000 pies por minuto; el dato actual de 700 no presenta ningún problema.

Después de los 400 pies de altitud, el compensador de la cola horizontal comienza a girar automáticamente hacia atrás. Aunque la altitud y la actitud de cabeceo de la aeronave se mantienen sin cambios, el sistema de vuelo automático ya ha comenzado a prepararse para el redondeo antes del aterrizaje.

A continuación, la aeronave se acerca gradualmente a la altitud de decisión (DA), y el primer oficial anuncia: “Approaching Minimum” (Acercándose a Mínimos). El comandante responde al anuncio: “Checked” (Verificado). Inmediatamente después, la aeronave alcanza la altitud de decisión, y el primer oficial anuncia: “Minimum” (Mínimos). Si la visibilidad es correcta en este momento, el comandante anuncia “Landing” (Aterrizando), lo que indica que la aeronave continuará con el procedimiento de rodaje tras el aterrizaje. La imagen de arriba muestra la vista de la pista desde la cabina a una altitud DA de 220.

Si el piloto no puede ver claramente la pista en la altitud de decisión, el comandante anuncia “Go Around” (Motor y al aire), y la tripulación debe ejecutar inmediatamente el procedimiento de motor y al aire presentado en la sección anterior.

Tomando la aproximación ILS a la pista 34L del Aeropuerto Internacional de Tokio en la imagen de arriba como ejemplo: El estándar de Categoría I establece una altitud de decisión (DA) no inferior a 220 pies y un Rango Visual en la Pista (RVR) no inferior a 550 metros (o pies según la norma, usualmente 1800 pies/550m). El estándar de Categoría II establece una altitud de decisión (DA) no inferior a 120 pies y un RVR no inferior a 350 metros (1200 pies). Para las pistas, aerolíneas y aeronaves que cumplen con los estándares de Categoría II, se requieren capacidades de mantenimiento y requisitos estrictos mayores que los de Categoría I, y los pilotos también deben poseer la calificación correspondiente para operar aterrizajes con Categoría II (aproximaciones de baja visibilidad).

Según el procedimiento de aterrizaje, generalmente el piloto necesita desconectar el piloto automático y volar la aeronave manualmente. Sin embargo, no parece haber un estándar específico sobre desde qué altura o fase comenzar; a menudo, depende de las preferencias y hábitos del piloto. La información que tengo a mano explica esto (usando el Boeing 737-500 como ejemplo): a una altitud de DA menos 50, es decir, antes de los 170 pies en el ejemplo del Aeropuerto Internacional de Tokio, el piloto debe desconectar el empuje automático y el piloto automático, y ejecutar personalmente la operación de aterrizaje.

Imagen superior: Posición de las palancas de empuje y el interruptor de desconexión del empuje automático. Imagen superior: El botón en la flecha superior izquierda: Interruptor de desconexión del piloto automático (autopilot disengage).

Cuando la altitud de radio (RA) alcanza los 100 pies, el Sistema de Advertencia de Proximidad al Suelo (GPWS, Ground Proximity Warning System), vinculado al radioaltímetro, emite automáticamente una advertencia electrónica, anunciando constantemente la altitud actual: “One Hundred” “Fifty” “Forty” “Thirty” “Twenty” “Ten”

La altitud de la aeronave cuando sobrevola el umbral de la pista (runway threshold) debe ser de RA 50 pies, y antes de esto, la aeronave debe mantener el ángulo de descenso de 3 grados sin cambios. Después de los 50 pies, se inicia la maniobra de redondeo (flare), la tasa de descenso de la aeronave disminuye gradualmente. El redondeo (Flare) de la aeronave comienza cuando el tren de aterrizaje está a 15 pies del suelo, y la actitud de cabeceo de la aeronave alcanza una cabecera de 3 grados, lo que permite que la aeronave alcance la tasa de descenso objetivo de 150 pies/minuto en el momento del contacto (touchdown). Al mismo tiempo, el piloto debe reducir la potencia del motor suavemente y gradualmente durante el redondeo, de modo que la aeronave alcance justo el ralentí en el instante del contacto.

Los pilotos con experiencia en el vuelo de pequeños aviones de hélice pueden preguntarse: si el redondeo comienza a 15 pies hasta alcanzar un ángulo de cabeceo de 3 grados, y la potencia se reduce solo después del redondeo, ¿la aeronave no se “elevará” (ballooning) debido al efecto de suelo? Al aterrizar pequeños aviones, generalmente se requiere reducir la potencia primero, y el piloto realiza el redondeo solo después de percibir que el avión comienza a hundirse. Sin embargo, para los aviones de línea, la masa es mucho mayor que la de los aviones pequeños, por lo que la inercia también es mucho mayor. Si se utiliza el mismo método de control que en los aviones pequeños, sin duda se estrellará contra el suelo con fuerza, lo que se denomina “aterrizaje duro” (hard landing).

Por lo tanto, los pilotos de aviones de línea básicamente pueden lograr un aterrizaje seguro siguiendo los 3 pasos anteriores:

1. Redondear (Flare) a 15 pies sobre la pista.
2. Cabecear hasta una actitud de inclinación de 3 grados.
3. Mover las palancas de empuje a ralentí. Por supuesto, esto es teoría sobre el papel; suena simple, pero en la operación real es mucho más difícil. Sin una gran cantidad de ardua práctica y experiencia de vuelo real, lograr un aterrizaje perfecto es absolutamente imposible.

Después de que el tren de aterrizaje principal toca el suelo, se puede escuchar el sonido de fricción entre los neumáticos y el suelo, y el fuselaje se sacude ligeramente debido al contacto con la pista. El comandante empuja suavemente el volante hacia adelante para poner la rueda de nariz sobre la pista y pisa los pedales del timón de dirección izquierda y derecha para controlar que la aeronave continúe rodando a lo largo de la línea central de la pista. Cuando los neumáticos tocan el suelo, chocan violentamente contra él, generando una gran cantidad de calor por fricción, lo que quema la superficie de los neumáticos. Por lo tanto, en el instante del aterrizaje, a menudo se puede ver humo azul saliendo de debajo del tren de aterrizaje, dejando largas marcas negras de quemaduras en la pista. (La imagen de arriba fue tomada en el Aeropuerto Internacional de Kansai en Osaka).

Después de que el tren principal toca el suelo, tan pronto como cualquiera de los dos neumáticos comienza a girar, la palanca de los aerofrenos (Speedbrake Lever) se mueve automáticamente hacia atrás a la posición UP.

Al mismo tiempo, los aerofrenos (también llamados spoilers de vuelo, flight spoilers, en el punto 10 de la imagen de abajo) ubicados en el ala cerca del lateral del fuselaje se abren automáticamente. A continuación, el peso de la aeronave descansa sobre los neumáticos, y el sensor de seguridad aire-tierra (air ground safety sensor) instalado en el soporte telescópico del tren de aterrizaje determina que se encuentra en estado de tierra según el estado de compresión del amortiguador oleoneumático (Oleo Strut). Por lo tanto, el sistema abre automáticamente los aerofrenos en el lado exterior del ala (ground spoilers, punto 9 en la imagen de arriba). Los aerofrenos sirven para aumentar la resistencia aerodinámica y reducir la velocidad y la sustentación de la aeronave. Aerofrenos de un Boeing 777 (fotografiado en el Aeropuerto Internacional de la Capital, Pekín): Aerofrenos de un Airbus A320 (fotografiado en el Aeropuerto Internacional de Haneda, Tokio): En la foto de arriba también se puede ver que los flaps están desplegados en la posición de 35 grados.

Si después de que la aeronave toca el suelo ocurre una situación anormal que requiere un motor y al aire, siempre que las palancas de empuje del motor se empujen hacia adelante, la palanca de los aerofrenos se moverá automáticamente a la posición Down (Abajo), por lo que los aerofrenos se retractarán y no afectarán la maniobra.

A continuación, el frenado automático de la aeronave comienza a funcionar. Según el nivel preestablecido en la aproximación, los frenos de disco en las ruedas principales utilizan la fricción para reducir la velocidad de rotación de las ruedas y lograr el objetivo de frenar. Cabe señalar que si el piloto pisa accidentalmente el freno en los pedales, el frenado automático se anulará inmediatamente.

Una vez que el piloto verifica que la palanca de los aerofrenos está en la posición UP (abierta) y que el frenado automático funciona correctamente, puede activar la inversora de empuje de los motores. El propósito de la inversión es reducir la velocidad de la aeronave, acortar la distancia de rodadura, reducir el desgaste de los componentes de frenado y disminuir el tiempo de permanencia en la pista. Por lo tanto, si la pista es lo suficientemente larga, el clima lo suficientemente bueno y el tráfico es ligero, la inversión no es indispensable.

El término “Inversión de Empuje” (Reverse Thrust) es fácil de malinterpretar, ya que literalmente sugiere que el motor gira en sentido inverso, expulsando el aire de atrás hacia adelante para lograr la desaceleración. En realidad, la inversión se logra desviando el chorro de escape hacia adelante para alcanzar el objetivo de frenado. Debido al diseño de los motores a reacción, no pueden girar en reversa, por lo que se utiliza un inversor de empuje para desviar el chorro de escape hacia adelante. En los motores turbofan, cuando se abre el inversor de empuje, el motor en principio sigue empujando hacia adelante, pero dado que gran parte del empuje de los motores turbofan proviene del ventilador de conducto (fan), especialmente en los motores de alto bypass, aproximadamente el 70% del empuje proviene del ventilador, la resistencia generada por el flujo de aire inverso superará el empuje de la turbina, logrando así el objetivo de desaceleración.

Los pasajeros pueden escuchar que el ruido del motor aumenta nuevamente después del aterrizaje; este ruido es el ruido de la inversión del motor.

A continuación, veamos una foto del motor con la inversión activada: Esta foto fue tomada en el Aeropuerto de Chubu, en Nagoya; la aeronave es un Airbus A340 de Cathay Pacific, con motor modelo CFM56-5C4, equipado con un inversor de tipo pétalo. Cuando se activa el dispositivo de inversión, las palas de deflexión se abren, desviando el aire del conducto hacia afuera y generando empuje inverso.

Observemos otra forma de inversor diferente. Esta es una foto que tomé de un Boeing 737-800 en el Aeropuerto de Hiroshima. Su motor modelo CFM56-7B24 utiliza un dispositivo de inversión de tipo cesto (target-type). Cuando se activa el dispositivo de inversión, el manguito se desliza hacia atrás, desviando el aire del conducto hacia afuera y generando empuje inverso.

La palanca de inversión se encuentra delante de la palanca de empuje; su forma es básicamente la misma que la de la palanca de empuje, pero es un poco más pequeña. Para usarla, es necesario levantar la palanca de inversión hasta la posición de bloqueo y mantenerla brevemente hasta que el bloqueo se libere. Luego, se usa la inversión según sea necesario.

Cuando la velocidad de la aeronave se reduce a 60 nudos, el primer oficial anuncia “60 Knots”, y el comandante comienza a bajar la palanca de inversión, llevándola suavemente a la posición de ralentí de inversión antes de alcanzar la velocidad de rodaje. Después de que los motores alcanzan el ralentí de inversión, se continúa bajando la palanca de inversión completamente.

Después de esto, antes de la velocidad de rodaje (por debajo de 10 nudos), se pisa suavemente el freno en la parte delantera de los pedales para desactivar el preajuste del freno automático, y luego se usa el freno manual según sea necesario para controlar la velocidad de rodaje de la aeronave. La acción de desactivar el freno automático es fácil de decir, pero muy difícil de hacer; el momento y la fuerza deben dominarse con mucha precisión. Si se pisa demasiado fuerte, la aeronave se detendrá bruscamente, provocando pánico o incluso lesiones a los pasajeros; si se pisa demasiado suave, es posible que el freno automático no se desactive, y la aeronave se detendrá en la pista debido a que el sistema de frenado automático la mantiene inmovilizada. Estas situaciones deben evitarse a toda costa.

Fin

Prev: Motor y al aire TOC: Índice Next: Procedimientos post-aterrizaje Fin