“El briefing de vuelo es una explicación realizada por el piloto que controla la aeronave hacia el otro piloto antes de iniciar una fase o acción de vuelo. Es decir, una breve revisión de los procedimientos normales y anormales, las técnicas de control, las precauciones y la asignación de tareas de la tripulación para esa acción específica. Esto asegura que cada miembro de la tripulación entienda sus responsabilidades: qué hacer en condiciones normales y cómo coordinarse en caso de anormalidades, similar a un ejercicio antes de la batalla.

Tomando el briefing de aproximación como ejemplo, los requisitos son: el briefing debe ser dado por el Piloto a los Mandos (PM) [En el contexto original es PF, Piloto Flying], la voz debe ser clara y todos los miembros deben entender la intención; el briefing de aproximación es un procedimiento clave de la preparación, ambos pilotos deben revisar las cartas de aproximación y llegada, repasando el procedimiento de arriba a abajo y considerando un aeropuerto alternativo; durante la explicación, el otro piloto debe escuchar atentamente y corregir para llegar a un consenso; el briefing debe centrarse en los puntos clave, siendo conciso, sin necesidad de cubrir exhaustivamente todo lo listado; si existen condiciones especiales o factores que difieren de los procedimientos estándar, el briefing debe incluir obligatoriamente ese contenido.” – Fuente: Baidu Baike

“En general, el procedimiento de aproximación se divide en cinco fases: llegada, inicial, intermedia, final y motorizado (vuelo frustrado).

(1) Fase de llegada: Se refiere a una ruta de llegada desde la fase de ruta hasta una estación de navegación utilizada para el procedimiento o un punto de referencia (Punto de Referencia de Aproximación Inicial), la cual se muestra en la carta de llegada. En esta fase, el piloto debe prestar atención al control efectivo de la senda de descenso. (2) Fase de aproximación inicial: Comienza en el Punto de Referencia de Aproximación Inicial (IAF) y termina en el Punto de Referencia Intermedio (IF). En esta fase, la aeronave ya ha abandonado la ruta estructurada y está maniobrando para entrar en la fase de aproximación intermedia. (3) Fase de aproximación intermedia: Si existe un Punto de Referencia de Aproximación Final (FAF), el inicio de la fase intermedia ocurre cuando la aeronave, tras el procedimiento de giro o el viraje de base, intercepta la trayectoria de entrada (inbound track); en el caso de circuito de hipódromo, la aeronave ya ha virado a la trayectoria de aproximación final. Si no hay FAF, el vuelo hacia la estación se considera el tramo final de aproximación. En este tramo, se debe ajustar la velocidad y la configuración de la aeronave para prepararse para la aproximación final. (4) Fase de aproximación final: En este tramo, la aeronave mantiene la trayectoria mientras desciende para aterrizar. (4.1) Aproximación final no precisa (con FAF): El tramo de aproximación final comienza en la estación o punto de referencia (FAF) y termina en el punto MAP (Missed Approach Point). (4.2) Aproximación final de precisión: Comienza desde el punto donde la aeronave intercepta el sendero de deslizamiento (glideslope) (FAP) hasta el punto de aproximación frustrada (MAP). (5) Fase de aproximación frustrada (motorizado): Es la fase que comienza inmediatamente tras alcanzar la Altura de Decisión (DH) si no se establecen las referencias visuales necesarias, iniciando la maniobra de ascenso. En esta fase, se debe cambiar la configuración, actitud y altitud de la aeronave. Se divide en etapas inicial, intermedia y final de aproximación frustrada. La etapa inicial es desde el punto MAP hasta que se establece el ascenso; la etapa intermedia es el ascenso en línea recta hasta lograr un margen de 50 metros sobre obstáculos; la etapa final es desde los 50 metros de margen hasta otra aproximación, espera o regreso a la ruta. Desde la aproximación inicial hasta la frustrada, toda la información se representa en la carta de aproximación.”

– Fuente: Materiales del Departamento de Vuelo de Shandong Airlines, “Experiencias sobre la aproximación final ILS”

Entonces, ¿cuál es exactamente el contenido de un briefing de aproximación? Por suerte, tengo a mano el libro Asiento del Comandante (Captain’s Seat), que proporciona una explicación detallada de la cabina durante un vuelo, incluyendo un CD con grabaciones en vivo. Esto reproduce vívidamente las comunicaciones entre pilotos y con el Control de Tráfico Aéreo, siendo una excelente fuente primaria. A continuación, traduciré el contenido de este libro (el diálogo durante la preparación para el aterrizaje en el Aeropuerto de Haneda).

Primer Oficial: “La posición de estacionamiento en Haneda es la puerta 2. No hay información NOTAM para la pista 16L.”

Comandante: “Ningún NOTAM, entendido.

Planificamos aterrizar en la pista 16L. Viento del 200 a 17 nudos, mm, viento de costado por la derecha. Buen tiempo. Sin nubes. Temperatura 14 grados, punto de rocío 2 grados. Ajuste del altímetro 3019.

Se utilizará aproximación VOR/DME 16L. Procedimiento de llegada guiado por radar. La MDA (Altitud Mínima de Descenso) es 1000 pies. El rumbo del VOR KWE Jiangdong es 320 grados. (Nota: Desde 2009, el VOR Jiangdong fue cancelado y ha sido reemplazado por el nuevo VOR Otaiba. El libro “Asiento del Comandante” se publicó en 1999, cuando el VOR Jiangdong estaba en uso. El VOR/DME KWE se representa con un círculo con líneas radiales y un círculo sólido negro en el interior; su ubicación se puede encontrar en la parte superior central de la imagen de abajo).

En el tramo final se usará el modo de navegación horizontal L-NAV. Al norte del VOR Jiangdong, para reducir el ruido en la zona urbana, tratar de no virar hacia el norte y virar a la izquierda lo antes posible. Finalmente, manualmente, completaré la aproximación basándome en el desplazamiento vertical y el vector de trayectoria de vuelo (en el PFD).

En caso de aproximación frustrada, yo daré instrucciones sobre la configuración de los flaps. Después de obtener una tasa de ascenso positiva, retractar el tren de aterrizaje. La aproximación frustrada se dirigirá hacia la dirección de Uruga y Tateyama. Ascender hasta una altitud de 4500 pies. Contactar con la torre lo antes posible y volver a aceptar la guía radar para la aproximación.

Verticalmente, utilizaremos navegación vertical automática V-NAV. Estimo la altitud en el tramo final (pierna base) en 1500 pies. Ángulo de flaps para el aterrizaje: 30 grados. VREF (Velocidad de referencia, que en este caso es la velocidad de aterrizaje con configuración de flaps a 30) de 130 nudos. Frenado automático en nivel 2.

Se prevé la salida de pista por C4 y J3 tras el aterrizaje. Puerta de estacionamiento 2.

¿Algún problema?”

Primer Oficial: “Sin problemas”

Después de finalizar el briefing de aproximación, el Primer Oficial debe ejecutar el procedimiento de descenso, ingresando los datos decididos en el FMS (Sistema de Gestión de Vuelo). El Comandante verifica y confirma que todo es correcto. Por ejemplo, el VREF mencionado anteriormente debe ingresarse en la página de Referencia de Aproximación (APPROACH REF) en el CUD. La flecha “5” en la imagen de arriba apunta a esa configuración.

El interruptor de configuración de frenado se encuentra en el panel central frontal. El Primer Oficial debe colocar el selector de frenado automático (AUTO BRAKE) en la configuración de frenado deseada. La imagen de arriba muestra el panel de configuración de frenado de un Boeing 737.

En el ejemplo anterior, se saltó la explicación del procedimiento de llegada, por lo que en la siguiente sección planeo complementar y resumir el conocimiento sobre los Procedimientos Estándar de Llegada Instrumental (STAR). Además, para los procedimientos de aproximación instrumental que utilizan los pilotos, también planeo dedicar una sección especial, ya que estos conocimientos son cruciales para comprender las rutas de vuelo de las aeronaves.

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Fin