El diálogo de la Briefing de aproximación (Briefing de aproximación) que escribimos en la sección anterior se basaba en una aproximación guiada por radar. Por lo general, cuando el volumen de tráfico es elevado, para gestionar la separación entre los aviones de forma segura, el Control de Tráfico Aéreo (ATC) indica la dirección, altitud y velocidad de cada aeronave; esto es lo que se conoce como guiado por radar.

Sin embargo, cuando el tráfico no es abundante, se utilizan a menudo los Procedimientos de Llegada Estándar por Instrumentos de cada aeropuerto, es decir, los STAR (Standard Instrument Arrival).

El STAR proporciona un método para que las aeronaves salgan de la navegación en ruta y hagan la transición al vuelo en la terminal del aeropuerto. Por lo general, el STAR termina en el IAF (Initial Approach Fix), que es el punto de inicio del procedimiento de aproximación por instrumentos. Las ventajas de utilizar un STAR son que permite trazar la estructura de la ruta de aproximación de forma gráfica y simplifica los procedimientos de comunicación entre el controlador y el piloto, eliminando las tediosas instrucciones de aproximación.

Un aeropuerto suele definir varios procedimientos de aproximación dependiendo de la Pista y el Rumbo. Por ejemplo, en el caso del Aeropuerto Internacional de Tokio, los procedimientos de llegada RNAV (Navegación de Área) incluyen: ARLOG, CREAM, CACO, BACON, DATUM, NYLON, STEAM, BALAN, DARKS, DAIYA, KAIHO, y los procedimientos de llegada no RNAV incluyen EGARI, SINGO, KENJI, NAGAI, entre otros. Los nombres de los procedimientos estándar de llegada se suelen nombrar a partir de waypoin o puntos de referencia.

La navegación de área requiere que la aeronave disponga de diversos equipos de navegación, como GPS, FMS, VOR/DME, etc. Permite utilizar puntos de ruta predefinidos, determinando la posición geográfica de la aeronave mediante coordenadas de latitud/longitud y la distancia/relativa relativa a equipos de navegación terrestres como VOR/DME, haciendo el vuelo más eficiente.

A continuación, combinando con la carta del KAIHO STAR del Aeropuerto Internacional de Tokio, resumiremos brevemente el Procedimiento de Llegada Estándar por Instrumentos.

En el encabezado del lado derecho se indica STAR RWY34L/R, por lo que se puede saber que este es el procedimiento de llegada utilizado para aterrizar en las pistas 34L/R.

Primero, se puede ver la precaución en la NOTE (Nota), que indica que el procedimiento requiere que la aeronave esté equipada con equipos de navegación DME/DME/IRU o GNSS, y que también se necesita el servicio de guiado por radar.

Debajo de la NOTE se encuentra el plano de la carta de llegada. Se puede ver que en el centro del mapa está la península de Bōsō en la prefectura de Chiba, que se adentra en el mar, y en el lado izquierdo está la península de Miura en la prefectura de Kanagawa. Entre las dos penínsulas se encuentra la bahía de Tokio. La ubicación del Aeropuerto Internacional de Tokio no está marcada en el mapa, pero por la dirección de las flechas de Rumbo, se puede deducir que el aeropuerto debería estar en la parte superior izquierda del mapa.

El procedimiento de llegada KAIHO comienza en el waypoint ADDUM, marcado con una estrella de cuatro puntas en la parte inferior derecha del mapa, ubicado en el Océano Pacífico. En el mapa se indican sus coordenadas de latitud y longitud, así como las restricciones de las condiciones de vuelo: altitud mínima en ruta de 10000 pies y velocidad máxima de 230 nudos. Basándose en estas condiciones, el piloto puede establecer los parámetros del motor y la tasa de Descenso durante el descenso, teniendo en cuenta factors como la hora estimada de llegada, el consumo de combustible y el rendimiento del motor. Por lo general, los waypoints del método de navegación RNAV se indican con una estrella de cuatro puntas, mientras que para los puntos de referencia VOR/DME se usa un triángulo.

El siguiente waypoint después de ADDUM es AWARD, también ubicado en el mar. El mapa proporciona las coordenadas de AWARD, así como la distancia y el rumbo de este segmento de ruta: 7 millas náuticas y un rumbo magnético de 337 grados. Se puede ver en la parte superior derecha del plano que la variación magnética de esta área es de 7 grados Oeste, y el rumbo verdadero de 330 grados también está indicado.

El siguiente waypoint está en tierra, es NANSO, en la parte central de la península de Bōsō en la prefectura de Chiba. Después de llegar a AWARD, la aeronave debe ajustar la dirección, cruzando la península de Bōsō con un rumbo de 313 grados, y después de volar 11.6 millas náuticas pasando por NANSO, volar hacia el waypoint UMUKI ubicado dentro de la bahía de Tokio, a 10 millas náuticas de distancia. Se puede ver la marca de altitud de 6000 pies a la derecha del waypoint UMUKI, por lo que en este punto la aeronave debería reducir su altitud a más de 6000 pies.

Al llegar a UMUKI, la aeronave necesita ajustar la dirección nuevamente, tomando un rumbo de 352 grados hacia el norte hacia KAIHO. Después de volar 6.9 millas náuticas y llegar a KAIHO, la aeronave debe reducir su altitud a 4000 pies o superior.

Además, en el cuadrado en la parte superior del plano, también se indica un procedimiento de espera estándar (la trayectoria se parece mucho a una pista de atletismo). Si la aeronave no obtiene la autorización de aproximación del ATC, después de llegar a NANSO, deberá ejecutar un procedimiento de espera estándar con Giro a la izquierda usando NANSO como la trayectoria de entrada. La posición de NANSO también se puede determinar a través del VOR/DME de Haneda (HME); este equipo tiene una frecuencia de 112.2MHz, rumbo 346 grados hacia el equipo, a una distancia DME de 29.3 millas náuticas.

El procedimiento de espera se establece para facilitar la gestión del flujo por parte de los controladores en aeropuertos concurridos o en condiciones meteorológicas peligrosas, con el fin de mantener la separación necesaria entre las aeronaves. La ruta de espera está compuesta por el punto de espera, la dirección de espera, la longitud del tramo de salida, la altitud mínima de espera MHA, la velocidad máxima de espera MAX, etc. En el mapa de arriba se puede ver que el punto de espera es NANSO, la trayectoria de entrada es de 346 grados, la dirección de espera es de 166 grados, la longitud del tramo de salida es de 35 millas náuticas del VOR/DME de Haneda, la altitud mínima de espera es de 6000 pies y la velocidad máxima de espera es de 230 nudos. Sin instrucciones del controlador, la aeronave se vería obligada a dar vueltas en el aire continuamente según la ruta de espera, haciendo cola para esperar el orden de aproximación o esperar a que el clima mejore.

Veamos también todos los procedimientos de espera definidos cerca del aeropuerto de Haneda; decenas de rutas de espera están definidas densamente alrededor de la bahía de Tokio. Para cada ruta se pueden establecer diferentes altitudes, por lo que es posible que varias aeronaves vuelen en la misma ruta simultáneamente.

Después de que la aeronave llega al IAF, comienza a entrar en el procedimiento de aproximación, por lo que en la próxima sección resumiremos cómo leer la carta de aproximación por instrumentos.

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Fin