Antes de aterrizar, si ocurre alguna situación inesperada que hace que la tripulación considere que continuar con el descenso y el aterrizaje plantea problemas de seguridad, el piloto debe ejecutar de manera decisiva el procedimiento de motorizada (Go Around).

Estas situaciones incluyen:

• Tras llegar a la Altura de Decisión DH ( aproximación de precisión) / MAPT (aproximación de no precisión), si todavía no se ve la pista ni las luces de indicación y no se pueden establecer las referencias visuales necesarias.
• Fallo en los equipos de a bordo o en los equipos de navegación en tierra, que impide proporcionar la precisión de navegación normal.
• Durante el aterrizaje, el alcance visual en la pista (RVR) no satisface los requisitos de aterrizaje, por ejemplo, debido a la influencia de la niebla de advección. La niebla de advección (advection fog) se forma cuando aire cálido y húmedo se desplaza sobre una superficie terrestre o acuática más fría, enfriándose desde abajo. Generalmente ocurre en invierno, tiene una duración relativamente larga, un gran alcance, es densa y con un grosor considerable, que a veces puede alcanzar varios cientos de metros.
• Cuando el viento de costado o el viento en contra es excesivo.
• Cuando aparece una advertencia de cortante de viento durante la aproximación. Los aviones comerciales modernos suelen estar equipados con sistemas de detección y alerta de cortante de viento. Si el avión comienza a sacudirse violentamente de repente, o la dirección y velocidad del viento cambian notablemente, sonará la alerta de detección de cortante de viento en la cabina con la voz “WIND SHEAR, GO AROUND” (Cortante de viento, motorizada), y en la Pantalla de Vuelo Principal (PFD) también aparecerá el texto de advertencia WINDSHEAR.
• Cuando el controlador de tráfico aéreo emite una instrucción de motorizada.
• Cuando hay otros aviones o vehículos terrestres en la pista, existiendo riesgo de colisión. Entre otros.

La trayectoria de la motorizada se resumió en la sección 5.4 Cartas de aproximación instrumental, por lo que no se repetirá aquí.

Tomando el Boeing 737 como ejemplo, el procedimiento de motorizada se resume a continuación: El comandante pulsa el botón TO/GA del motor y anuncia “Flaps 15”; El copiloto coloca la palanca de flaps en la posición 15 y observa y verifica que los flaps se retraigan normalmente a 15; El estado del avión empieza a cambiar de descenso a una actitud de motorizada con el morro arriba; El empuje del motor aumenta y se confirma que es suficiente para la motorizada; Se confirma una tasa de ascenso positiva en el altímetro, el comandante anuncia recoger el tren de aterrizaje; El copiloto sube la palanca del tren de aterrizaje; El copiloto verifica que la altitud de motorizada configurada en el MCP sea correcta; Cuando la altitud del avión supera los 400 pies, se puede realizar un giro de alabeo para entrar en la ruta de motorizada; Continuar recogiendo los flaps según la tabla de velocidades de retracción de flaps; Se puede activar la navegación vertical VNAV; Configurar el modo del motor en empuje de subida (CLB); Ejecizar la lista de verificación posterior al despegue.

Después de que el avión asciende hasta la altitud prescrita en la ruta de aproximación frustrada (missed approach), es necesario entrar en el procedimiento de espera, Durante la espera, los pilotos deben verificar la cantidad de combustible restante y estimar el posible tiempo de espera; Si la motorizada se debió a condiciones meteorológicas adversas, se debe comprobar la evolución del clima; Juzgar si las condiciones meteorológicas permiten realizar un segundo intento de aterrizaje. Si no hay indicios de mejora en el clima, entonces es necesario ejecutar el procedimiento de desvío y volar hacia un aeropuerto de alternancia preparado de antemano. Ya sea para aterrizar nuevamente o volar hacia el alternado, es necesario obtener previamente el permiso del control de tráfico aéreo, Esto también consume tiempo, por lo que el piloto debe tener en cuenta el consumo de combustible durante la espera.

Al escribir aquí, recuerdo una experiencia personal al viajar en avión, que incluyó una motorizada y un desvío, y aunque finalmente volvimos al destino, también fue una experiencia rara.

Fue un año que fui a Estados Unidos por trabajo, en el viaje de regreso tomé un Boeing 777 de American Airlines desde San José, California hacia Tokio, Cuando el avión se aproximaba al aeropuerto de Narita, la aeronave no dejaba de bambolearse debido al fuerte viento. Más tarde, cuando el avión descendía lentamente, de repente sentí que el ruido de los motores se intensificó, el avión comenzó a ascender de nuevo, y supe entonces que, debido al viento demasiado fuerte, el piloto decidió interrumpir el aterrizaje y hacer una motorizada. Después de que el avión dio vueltas en el aire por un tiempo, la transmisión por altavoz dijo que las condiciones meteorológicas del aeropuerto de Narita no permitían el aterrizaje y el vuelo podría desviarse a Nagoya. Pero después de esperar un poco más, se anunció nuevamente que se desviaría al aeropuerto de Haneda, supongo que porque el combustible a bordo ya no alcanzaba para llegar a Nagoya. De Narita a Haneda está bastante cerca, sentí que aterrizamos en unos diez minutos más o menos. Después de llegar a Haneda tampoco pudimos bajar del avión, nos estacionamos en algún lugar del Apron para repostar, y luego esperamos a que el clima en Narita mejorara, Después de permanecer en el aeropuerto de Haneda durante más de una hora, finalmente recibimos la noticia de que podíamos regresar, así que nos hicimos cola nuevamente para el despegue, y finalmente aterrizamos con éxito en el aeropuerto de Narita con un retraso de tres horas y media sobre el tiempo programado. Por supuesto, poder regresar a casa el mismo día y tener que pasar la noche en Nagoya ya fue dar gracias al cielo.

En resumen, la motorizada es una de las medidas para garantizar la seguridad del vuelo, es una parte inseparable del proceso de aproximación y aterrizaje, es un método para prevenir errores de aproximación y también es una medida importante para lidiar con emergencias. La motorizada no es temible, si se sigue el procedimiento no hay ningún peligro, los aviones de aviación civil tienen preestablecidos procedimientos de motorizada, este es un procedimiento de vuelo muy básico. Al mismo tiempo, los pilotos durante el proceso de aproximación y aterrizaje, especialmente al acercarse a la DH (MDH), deben tener la conciencia de decisión de pasar a la motorizada en cualquier momento, En condiciones meteorológicas adversas (cúmulos de lluvia y cúmulos congestus, lluvias intensas intermitentes o tormentas, ráfagas fuertes, etc.), nunca se debe tener una mentalidad de suerte, Cuando las condiciones de aterrizaje no se cumplen, se debe tomar la decisión de motorizada de inmediato.

El siguiente video captura imágenes reales de una motorizada bajo una fuerte lluvia, lo cual tiene un valor de referencia muy alto.

Fin

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