El procedimiento de aterrizaje ejecutado por el piloto en realidad comienza desde la configuración del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) presentada en la sección 6.3, en esta sección se resumirán las restantes operaciones.

En primer lugar, el piloto notificará a las azafatas que se preparen para el aterrizaje, solicitando a los pasajeros recoger las bandejas, abrocharse los cinturones de seguridad, poner los respaldos de los asientos en posición vertical y completar todos los preparativos de seguridad antes del aterrizaje. En el siguiente paso, el comandante indica la configuración de los flaps según la tabla de despliegue de flaps, y el primer oficial ajusta la palanca de flaps según las instrucciones, supervisando que los flaps y slats se desplieguen correctamente.

El plan para desplegar los flaps puede consultarse en el siguiente documento del manual de uso del Airbus A340, antes de la captura del senda de planeo se configura en la posición 1, tras la captura del senda de planeo y al descender a una altitud de 2000 pies se configura en la posición 2, luego se baja el tren de aterrizaje, y posteriormente los flaps son configurados a la posición 3, y cuando la velocidad desciende por debajo de la velocidad de referencia Vref, se configuran a la posición FULL.

A través de las dos fotos de abajo se puede ver la posición de los flaps antes y después de la captura del senda de planeo, las tomé mientras volaba en un Airbus A320 con destino al Aeropuerto Internacional de Haneda en Tokio. La pista de aproximación era la ILS Zulu 34L, la posición de los flaps antes de la captura del senda de planeo estaba a 15 grados, en ese momento la sobrevolaba la prefectura de Chiba.

Tras la captura del senda de planeo y alineado con la pista, la posición de los flaps se baja a 20 grados, en este momento la sobrevolaba la bahía de Tokio.

En la sección 2.6 se presentaron las posiciones de configuración de flaps, las definiciones de Airbus y Boeing difieren, por ejemplo, el Airbus A330 tiene 5 posiciones (0, 1, 2, 3, FULL), mientras que el Boeing 777 tiene 6 posiciones (1 grado, 5 grados, 15 grados, 20 grados, 25 grados, 30 grados).

Aquí continuaremos usando el Boeing 737-500 como ejemplo para resumir el siguiente procedimiento de aterrizaje. Antes de la captura del senda de planeo, baje los flaps a la posición 5, luego baje la palanca del tren de aterrizaje, y después de que se enciendan las luces verdes del tren de aterrizaje, coloque la palanca de flaps en 15, al mismo tiempo ponga los interruptores de encendido del motor (Start Switches) en la posición continua CONT. A continuación, revise (Recall) y verifique el panel de anuncios del sistema (System annunciator) ubicado a la derecha del MCP debajo del parabrillas (Glare Shield), también debe poner la palanca del spoilers de velocidad (Speedbrake Lever) en la posición de armado ARM y comprobar que se encienda la luz SPEED BRAKE ARMED. Tras la captura del senda de planeo, continúe configurando las posiciones necesarias según la tabla de flaps, y configure la altitud de motor en el MCP. Inmediatamente después, el comandante comienza a dar la voz para la lista de verificación de aterrizaje, y el primer oficial ejecuta la siguiente lista de verificación de aterrizaje:

A continuación veremos en detalle cada controlador y la operación de instrumentos necesarios en el procedimiento de aterrizaje.

Palanca de configuración de flaps (Flap Lever)

Esquema lateral de las posiciones de la palanca de flaps (Flap Lever) del 737. Se puede ver que cada posición tiene una ranura, al operar la configuración de flaps, el piloto debe usar los dedos para agarrar la cabeza de la palanca, tirar de ella hacia arriba, y luego mover la palanca a la posición deseada, al soltar la palanca esta se enganchará dentro de esa posición.

El panel de anuncios del sistema (System annunciator), es la parte del recuadro negro en la imagen de abajo, tanto se puede presionar como es una luz indicadora. Cuando ocurre una falla en algún subsistema de la aeronave, se enciende la pequeña luz relacionada con ese sistema en el panel de anuncios, proporcionando una alerta al piloto. Durante la operación de revisión, al presionar el interruptor, se encienden todas las luces pequeñas del panel de anuncios y la luz de advertencia principal MASTER CAUTION al lado, indicando que el sistema de advertencia principal y cada sistema individual de fallas funcionan correctamente.

La palanca del spoilers de velocidad (Speedbrake Lever) se encuentra en el lado izquierdo de la palanca de gases, es una palanca que se extiende hacia la izquierda.

Al mover la palanca del spoilers de velocidad desde la posición bajada (Down) a la posición de armado (ARM), la luz SPEED BRAKE ARMED de al lado se encenderá, como se muestra a continuación. La posición ARMED significa que el sistema de frenado automático se ha activado, de modo que en cuanto la aeronave aterrice en la pista (touch down), la palanca del spoilers de velocidad se moverá automáticamente a la posición “UP”, y los spoilers interiores y exteriores se desplegarán automáticamente a la máxima posición, como se muestra abajo.

La palanca del tren de aterrizaje se encuentra entre la EICAS y el PFD del lado del primer oficial, la cabeza de la palanca tiene forma de neumático, muy fácil de identificar. Al bajar la palanca del tren de aterrizaje desde la posición UP hasta DN, se encienden las luces verdes del tren de aterrizaje sobre la palanca. Mirando la imagen de arriba se sabe que las luces del tren de aterrizaje delantero y las de los dos trenes principales traseros están separadas, si ocurre alguna falla, mirando las luces indicadoras se sabe cuál es.

Completada la lista de verificación de aterrizaje, y al mismo tiempo la aeronave sigue la senda de planeo del ILS reduciendo constantemente la altitud, la tasa de descenso en la dirección vertical se mantiene aproximadamente en 700 pies por minuto; la velocidad del aire también necesita reducirse constantemente, el piloto continuará configurando la velocidad objetivo en el MCP, y desplegando los flaps continuamente, por ejemplo, si se decide usar flaps 30 para este aterrizaje, finalmente se establecerá la velocidad en Vref30 + 5, por ejemplo, 133 nudos. Cuando el ILS en el PFD muestra que la aeronave ha realmente capturado el senda de planeo, el piloto establecerá la altitud de motor, por ejemplo 4500 pies, como objetivo de altitud en el MCP. El motor (go around) se refiere al proceso en el que, durante el descenso y el aterrizaje, la aeronave encuentra alguna circunstancia especial e interrumpe inmediatamente el descenso y el aterrizaje, y vuelve a entrar en un estado normal de ascenso.

Tras desplegar los flaps a la posición 30, se debería poder ver que los gases de los motores aumentan automáticamente, esto se debe a que al desplegarse los flaps y las luces del tren de aterrizaje, la resistencia aerodinámica de la aeronave aumenta, y los motores necesitan proporcionar más potencia para mantener la sustentación de la aeronave. Por lo tanto, aunque la velocidad de la aeronave disminuya, los pasajeros sentados en la cabina escucharán un aumento del ruido en su lugar, esto se debe al efecto del aumento de los gases de los motores y la resistencia del tren de aterrizaje. En este momento el modo de autoaceleración también ha cambiado, de CRZ a G/A. GA significa Go Around, es decir, el estado de empuje automático durante el motor.

Una vez desplegados los flaps por completo y verificados, la lista de verificación de aterrizaje se considera formalmente completada, la aeronave pasa el punto de referencia de aproximación final o el marcador exterior OM, el primer oficial confirma que la altitud a la que se pasa es correcta, la aeronave está a punto de aterrizar.

Finalizado

Prev: Circuito de tráfico TOC: Tabla de contenidos Next: Motor y aterrizaje frustrado Fin