客机驾驶探秘
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客机驾驶探秘 2.1 出发前5分钟
飞行员在座舱里进行飞行前准备的同时，地面人员也在做着飞行准备， 比如把为飞机供电的电缆解除，加油车运货车食品车等都撤离机体，把牵引车连到前起落架等等。
食品车，本人拍于东京国际机场。
加油车，拍于东京国际机场。
运货车，拍于东京国际机场。
牵引车，拍于东京国际机场。
地面人员正在把地面电源电缆从波音777机体上解除，照片拍摄于广岛机场。
飞机旁边防碍移动的所有车辆设备都撤离以后，地面的准备工作也全部完成。 地勤机务人员在地面通过与驾驶舱连接的有线通话机通知飞行员，正式出发前5分钟到了。
(上图拍摄于名古屋中部国际机场)机长于是指示副驾驶员通过无线电联系机场管制进行放行请求。 一般大的机场都有专用的频率用于负责放行，小一些的机场因为交通量不大，放行请求同时由塔台负责。
在飞行准备会一节中，曾经提到签派员把飞行计划提交给管理所有航班的政府部门－航空局进行飞行申请。这一飞行计划此时已经被传到了机场的管制员，而在出发前5分钟飞行员完成了飞行全部准备之后，才能正式向管制传达请求放行的申请。如果没有交通管制的许可，飞机是不能启动发动机，离开登机口并向跑道移动的。
此时副驾驶员把无线电通信的VHF频率调到放行请求（Delivery Clearance），通过麦克风发出请求，以下以从羽田飞往北海道的Air System 115航班为例： 飞行员： “Tokyo Delivery, Air System 115, Gate2” 意思是，“东京羽田机场放行管制，这里是Air System 115航班，桥位2号登机口”
机场的放行管制员接到这一无线电请求之后会回答到： “Air System 115, Tokyo Delivery, Cleared To NewChitose Airport, Moriya7 Departure flight plan route, maintain flight level 210, Squawk2460, Readback only Squawk” 意思是 “Air System 115，这里是东京羽田机场出发放行，可以飞往新千岁机场。请使用Moriya7号离场程序，保持飞行高度21000英尺。你的应答机编码为2460。请复诵应答机”
下面飞行员复诵到： “Squawk 2460, Air System 115” 也就是 “应答机2460，Air System 115航班”
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客机驾驶探秘 1.8 飞行前程序和驾驶舱内部
经过各种检查确定飞机达到适航标准后，飞行员终于可以坐在驾驶席上开始进行操纵了，首先要完成飞行前程序，不过这之前还是看一下驾驶舱的内部吧。
波音747－400的驾驶舱顶置面板，电子飞行仪表系统EFIS（Electronic flight instrument system），操纵装置：
驾驶舱一般来说有2个座位，左边为机长席，右边为副驾驶席。另外还有2个可以折叠的为了deadhead（免费乘客）用的座位，即Jump Seat，用于训练，审查或者搭车等内部使用。
顶置面板Overhead Panel上面布满了各种电门开关，主要用途有发动机，APU，燃油，各种航行灯，空调，氧气控制等等，下面的EFIS仪表系统包括：
MCP(Mode Control Panel)，仪表盘上部的细长面板，主要用来控制自动驾驶仪，飞行员用上面的各种旋钮和按键设置好高度航向速度后，计算机就会自动控制飞机完成各种姿态调整。在航班飞行过程中飞行员要频繁地操作MCP；
EICAS（Engine-Indicating and Crew-Alerting System ），发动机显示和机组警告系统，仪表板中间的屏幕，显示飞机发动机和其他系统运转情况的综合显示系统，如发动机每分钟转速、温度、燃油容量，油压，液压系统、气动系统、电子系统、除冰系统，起落架和襟翼等操控面等；
ND (Navigation Display)，导航显示器，位于EICAS的两侧，机长和副驾驶员拥有各自的ND，用来显示通过CDU输入好的航路和导航点等导航信息；
PFD（Primary Flight Display ），主飞行显示器，也是两个，机长和副驾驶员拥有各自的PFD，主要显示飞机的姿态，速度，高度，方位等飞行方面的信息，还有通过MCP设定的自动驾驶仪的模式信息也在PFD中显示；
多功能显示器(MFD)，显示EICAS以外地数据，或者也可以作为其他仪表的备份显示，
备用仪表，位于EICAS和机长的ND之间，提供飞行姿态速度高度等信息，当PDF故障时为飞行员提供一份保障； (手头没有747的照片，使用下737-800的，感谢Dreamliner提供给本站使用)
控制装置：
操纵杆，这个一看就知道，主要控制飞机的上下俯仰（水平尾翼）和左右横滚（副翼，向左拐弯时左侧副翼升起，右侧放下，于是右翼升力大于左翼，右翼抬高左翼地下，飞机向左侧转弯）姿态； 脚舵Rudder，控制位于尾翼上的方向舵进行偏航操纵； 减速板Speed Break，打开减速板； 无线电Radio Control，无线电通信的频率设置等； 推力手柄Trust Lever，控制发动机油门； 起落架Langding Gear，控制起落架收起还是放下； 襟翼Flap，增加升力，使飞机在起飞降落时即使低速也不会失速。襟翼是位于机翼边缘部分的一种翼面形可动装置，襟翼可装在机翼后缘或前缘，可向下偏转或(和)向后(前)滑动，一般在起飞时襟翼放下5－10度，降落时放下30度。
下面简单介绍一下飞行前程序，由机长和副驾驶分工执行， 机长执行的是灯光的测试，EFIS控制面板的设置，包括高度表，气压高度等，MCP的初始设置，氧气装置的测试，时钟设置，飞行仪表无故障显示，MCP空白设置，备用仪表的检查，减速板／推力手柄／襟翼手柄设置，无线电导航设置等等。副驾驶员向CDU里输入好的各种数据的检查也是非常终于的。 副驾驶员执行的有各种飞行控制／导航／燃油面板电门的检查，设置各种电源（座舱，旅客座位，厨房，备用电源，娱乐设备等）开关，火警和过热保护设置，启动APU，座舱增压设置，各种灯光，EFIS控制面板设置，氧气设备设置，飞行仪表检查，起落架设置，自动刹车设置，发动机仪表检查，无线电导航设置等等。
这个阶段要注意的是一定要关好液压泵和襟翼，因为此时如果不小心误动作，会把仍在地面工作的机务人员弄伤的。机场通播里的离场空中交通管制用的频率也预先设好，象羽田这样的大机场在起飞后塔台移交到离场时一般不会说频率的，所以要预先查好。
总之通过这个飞行前程序，把飞机的各个装置设置到能够安全地起动发动机／起飞／爬升／巡航等状态，与此同时乘客也都登机完毕，货物也装载完毕，各个舱门全部关好。飞机的重量和重心位置数据通过ACARS无线电装置传到驾驶舱，飞行员检查该数据无误后输入至FMS ，由计算机算出V1等起飞数据。乘务员也报告了乘客数和客舱内准备完毕。
上图拍摄于东京羽田国际机场展望台，可以看到两名波音787－8的飞行员正在执行飞行前程序。下图为驾驶舱内的Cookpit检查单，虚线以上的部分在这个阶段需要全部完成。
这时的时间离出发离开登机口只有5分钟了。
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完
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客机驾驶探秘 1.7 FMS CDU设置详解
考虑到飞行模拟爱好者一定对飞行管理系统控制显示组件（FMS／CDU）的详细设置比较感兴趣，专门开一节来介绍CDU的初始设定。 CDU是飞行员输入飞行数据用的设备，看上去象个大型的计算器，由一个方形显示器和包括由数字字母功能键组成，现代的客机座舱一般都配备有3个CDU，位于机长和副驾驶席的中间，如下图747-400的座舱所示：
虽然下面的资料比较老，源自1998年出版的旅客機操縦マニュアル（客机驾驶手册）一书中的波音737－500型的介绍， 不过大致内容和现代新的飞机没有大的区别，我认为还是比较有参考性的。 对于这本书里没有的图，为了好理解我直接连接了http://www.b737.org.uk/fmc.htm里的图像到这里。
首先电源启动之后CDU自动启动到当前位置设定页"POSITION INIT"，在上一节里已经介绍了输入经纬度和功能键的使用方法，如果忘了可以复习一下，
按6L键回到Index页，显示器显示初始和性能索引页"INIT/REF INDEX 1/1"
按下1L键（）进入下面的飞机信息识别页IDENT(identification)，
在这里检查机型是否正确，FMC内的导航数据库的数据是否最新，比如active（2R）的部分如果比3R的部分旧的话，按下3R键使最新数据激活。
按照客机驾驶手册一书中的说明，导航数据库由地面人员负责每28天更新一次。
所以可以看到上面图中2R和3R数据的有效期也正好是28天。下一步按下功能键RTE,（没找到737－500的CPU图，只好再拿747－400来顶替）
进入航路设置页面RTE
输入起点机场代码RJOK（高知机场）到1L，终点机场代码RJFM（宫崎机场）到1R，
2L的CO ROUTE的意思是航空公司内部的航路号，这些数据早已在保存在数据库中，飞行员只要在这里简单输入代号OKFM即可，
接着把起飞跑道14号信息输入到3L，航班号AK797输入2R，
具体的航路点因为是航空公司内部的秘密信息，所以在上图没有显示。
航路上导航用的VOR/NDB/ILS/FIX等航路点都按顺序在此显示，
如下图所示:
每一行的VIA和TO表示一个飞行区段，对应着飞行准备会时的Navigation Log。
飞行员在这个页面上检查各个航路点信息有无错误，没有问题的话就按下6R的ACTIVATE键使航路激活，
此时功能键EXEC就会变亮，于是按下EXEC以后航路设定完成，页面显示也从RTE变为ACT RTE（激活的航路？），
这样飞行计算机就可以控制LNAV（水平方向导航），RNAV（垂直方向导航），A/T（自动油门）了。下一步输入离场设置，按下离进场DEP/APR功能键后，显示出DEP ARR INDEX画面，
再次按下1L进入高知机场离场程序RJOK DEPARTURES画面：
高知机场离场画面中首先显示出SID标准离场程序和RUNWAY跑道的一览，这些都预置在导航数据内， 飞行员只要选择已经决定好的设定即可，在上图中可以看到4L的SHIMIZU1 SID程序和1R的14号跑道被选中，
的标记被显示出来，之后不被选定的自动数据消失， 只有选定的数据被显示出来，如下图的上部： 
TRANS是所通过的航路点SUC,位于高知和宫崎机场中间位置。
此时EXEC键再度亮起来，按下EXEC执行后，CDU的显示就变为上图的下半部所示，
刚才的部分变成 ，也就是正式被激活了。 这个时候可以再度按下功能键RTE检查一下SID等信息是否已经反映到航路之中。 下一步是检查航路上各点是否正确连接起来， 按下LEGS功能键，启动ACT RTE LEGS画面，并使用PREV/PAGE和NEXT/PAGE键进行前后翻页， 如果在某处都断点的话，就会如下图所示 
在断点出显示出方框并显示RUOTE DISCONTINUITY错误信息。
飞行员可以简单地把错误信息下面的航路点选中使之连接起来。
另外修改后画面显示从ACT RTE LEGS变成MOD RTE LEGS，EXEC键再度亮起来，按下后完成设定。
航路还可以在ND显示器上的PLAN模式中显示出来，如下图所示。
下面要做性能方面的设定了，别忘了FMC也有一个强大的性能数据库，保证飞机在任何条件下都能发挥较好的经济型。
按下INIT/REF功能键，进入PERF INIT性能初始化画面，
先看5L的成本指数COST INDEX项，这个值越大，计算机飞行管理就越重视速度而大于油耗，
这个值越小，计算机越重视油耗。据说一般都采用缺省的30。
下一个值是4L的RESERVES，即预备燃料量，
还有巡航高度设定在1R，这次是18000英尺，风向和风速设定在2R，
3R的ISA DDEV是巡航高度ISA国际标准大气偏差的气压和温度设定，一般晴天时不用特别设置也没有问题。
接着做起飞参考值的设置，按下6R的TAKEOFF项，TAKEOFF REF 1/2页面被显示，
1L的OAT是起飞当地机场的外部气温，这里出入正15度，
SEL是为了实行减推力起飞而输入的假定温度，通常为偏高正常的温度，以降低发动机排气温度EGT超温的危险性。
3L设定起飞时的襟翼放下5度，然后按NEXT/PAGE键翻页，进入TAKEOFF REF 2/2页面，
1L为跑道风向和风速，这个在飞行准备会时签派员已经做好了数据，150度，8节风速，
起飞前还可以收听ATIS获取最新信息，另外塔台管制员在发出cleared for takeoff指示时也会再度给出这个信息，飞行员会把这个数据更新至最新。
关于机场通波ATIS的介绍，可以参考本站的这篇关于ATIS 自动终端情报服务的入门文章。
2L为跑道的坡度和方位信息，高知机场为0.2%和137度方向。
5L为减推力起飞设定，在IDENT页面中发动机的RATING被设定为20K，现在被降级设为18.5K。
当乘客数不多时，飞机以较低的起飞全重使用减推力起飞不但不会影响正常的起飞，
而且可以增加安全和经济效益，减少对发动机的损耗，还可以减少地面机务人员的维护成本，可谓一举多得。
最后就是N1的设定了,按下N1/LIMIT功能键，进入N1 LIMIT画面，
N1是低压转子风扇转速与其额定转速的百分比，因此看N1值就可以直观的了解到发动机的当前的推力信息，
在这个N1限制值设定的画面里主要要选择减退力爬升时的值，用6L或者6R来选择。 -
客机驾驶探秘 1.6 驾驶舱准备工作
机长在地面做外部检查时，副驾驶当然也没有闲着，他要完成飞行前的预备程序和CDU飞行前程序。 下面就把这些工作简单介绍一下。
副驾驶在驾驶舱首先要检查各种文件。 象汽车需要年检证一样，飞机也需要作航空器适航年检，没有适航证的飞机是不能飞的。 飞行日至和维护文件里记录了飞机的所有飞行记录和维修记录，这些文件如果也一定不能缺少。
然后需要检查在飞行准备会时定好的燃料量是否加好。 另外各种应急设备也是检查项目，比如灭火器，信号弹，手电筒，应急斧，逃生绳，救生衣，防火石棉手套，防火防烟面具等。 应急斧可以用来砸开窗户，逃生绳是挂在机场天花板上的绳子，当发生迫降等意外不能从舱门逃生时，可以打开天花板上的紧急逃离口，把绳子扔到窗外后爬出窗口再顺着绳子撤离。
上图为波音737驾驶舱侧窗应急出口的应急撤离步骤示意图。还有一些测试开关检查是否正常，一些初始设置比如起落架放下，襟翼位置是否就绪，发动机润滑油量，氧气压力等等，很长的一串，太枯燥了这里就不一一列举了。
我们都知道现代化的客机都具体自动飞行管理功能，从起飞爬升到巡航下降到最后的降落都可以通过计算机控制自动完成。其中飞行姿态的控制由惯性导航系统负责，由于飞行员在起飞之前要校准飞机内部的IRS惯性参考系统，使导航更加精确。 关于惯性导航是如何依靠陀螺和加速度计完成，这些原理今后有机会的话可以单独开一节再解释。
校准设置需要通过FMS的CDU完成输入，那么FMS和CDU是什么呢？
FMS飞行管理系统（Flight Management System ），以飞行管理计算机为核心的导航/制导和性能管理系统。 如果说发动机是飞机的心脏的话，那么FMS就是飞机的大脑了。 上面提到的IRS是也FMS飞行管理系统一部分，为计算机提供了方位信息， 而CDU控制显示组件（Control Display Unit）使飞行员输入飞机飞行所需要的各种信息，如重量，航路等，计算机就可以自动计算出飞行的起飞速度，经济速度，巡航高度，发动机的推力，并把各种控制指令发送到自动驾驶和自动油门系统，完成自动驾驶。 比如进入自动模式以后，波音飞机的油门和操纵杆就会自动地前后左右移动，就像有一只看不见的手在操纵一样。 通过FMS大大减轻飞行员的操作负担，使他们可以腾出更多的时间用来监视各种机内设备，监听空中管制，观察空中的交通以及天气状况，极大了提高了飞行的安全性。
如上图所示，CDU由一个屏幕，屏幕左右各6个按键，以及下面的功能键，字母数字键盘组成。
屏幕左边的键从上到下叫做1L,2L,3L,4L,5L,6L,
同样右边的键叫做1R,2R,3R,4R,5R,6R，
每一个键对应一条输入项目或者命令，按下这个键就相当于选中执行这个命令，或者相当于用字母数字键输入以后的回车键。
CDU输入初始数据包括机型，导航数据库，系统时间确认，然后把当前停机口当前位置的经纬度输入完成惯导系统的校正。 一般说来停机口处驾驶舱的正前方都会有一个显示当前地点经纬度的标志牌，飞行员只要抬头看就可以看见这个数据，如下图所示为成田机场某Gate的显示。
CDU输入例如下图，当前机场RJOK日本高知机场（2L），3号登机口（3L），当前时间（5L），机场经纬度（2R），3号登机口经纬度（3R）信息已经输入完毕：
之后是航班的导航数据，如航班号，机场，航路，跑道等。
在性能输入里需要无燃油重量，燃油量，发动机转速N1限制，重心等数据，计算机就会计算出起飞时所需要的几个重要速度数据，V1，Vr和V2。V1叫做起飞决断速度，飞机起飞时滑跑增速到V1之前，如果机长感到发生任何异常，比如发动机停车或者转速不够，应终止起飞，因为在V1速度之前对飞机减速的话，还是可以把飞机上在现有跑道上停下来的。 但是如果表速已超过V1，那么在现有跑道长度的情况下，已经没有足够长的跑道使飞机停下，所以不管如何要继续起飞，等升到空中以后再检查和考虑对策了。
Vr为抬前轮速度。在这个速度之前，飞机还是保留在地面滑行状态，到了Vr以后机长就会拉操纵杆，这是机头才会抬起了，保持10-15度上仰姿态角升空。
V2为安全起飞速度，飞机离地以后、适当调整姿态角需要尽快加速至V2，并继续加速至标准爬升速度。
对于MCP（Mode Control Panel），也要事先设置好标准离场程序的COURSE号，把自动推力设置和飞行指示FD设为OFF，空速设定IAS/MACH，航向HEADING设为跑道方向，飞行高度ALTITUDE设为飞行计划中的高度等等。
到这里驾驶舱的准备程序基本就绪，机长和副驾驶就可以开始飞行前程序(使飞机正式进入飞行状态)了。
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客机驾驶探秘 1.5 航行前地面检查
当飞行员来到飞机之前，地勤机务人员已经完成了对飞机的航行前检查。
一般来说飞机的维护维修管理分为定期检修和航线上检修。 航线上检修包括航前、航后和过站维护维修工作。 航前检修需要两名地勤机务人员花大约1个小时进行包括机轮气压起落架以及电子设备通电检查等等，确认飞机完好能够满足适航要求。
定期检修指飞机工作达到某一规定的特定周期，而必须进行的检查及维护工作。 例如每飞行500小时后要进行一次对机体和引擎全体的大致检查，需要20名人员花6个小时完成，这个检修的周期大约是一个半月一次。 每飞行4000小时后要进行包括对飞机各个分系统的详细检查，大约是一年进行一次。
地勤机务人员使用机内电池起动APU（Auxiliary power unit，辅助动力系统）， 然后对各种仪表和照明设备进行检查。
APU是一个小型涡轮发动机，一般装在机身最后段的尾锥之内。 APU有自己单独启动电动机，由单独的电池供电，使用机内的燃油运转。APU的功能是飞机在地面停留时为各种仪表和照明设备提供电力，为机内提供空调，同时也为启动飞机喷气发动机提供压缩空气。当飞机的发动机被启动以后，飞机的电力和空调就由发动机提供，这时APU就可以停止工作了。 但是如果发生了发动机空中停车事故后，APU又会成为发动机再启动的主要装备。 下图为wikipedia提供的空中客车A380辅助动力系统的排气管照片：
由于APU使用燃油，长时间运转的噪音和尾气排放对环境影响很大，现在很多机场都会使用桥载设备为飞机提供电力和空调，既为航空公司减少了燃油消费，也使机场减少了一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等废气排放。
地勤机务人员完成检查以后，这时飞行员也来到了驾驶舱，飞机的检修情况，燃料润滑油量等航空日志里记载的项目都一一进行了交接，比如某个灯泡被换了也会被纪录在案并记下原因。
这之后机长会沿着廊桥旁的5米高的梯子下到地面，对飞机进行绕机检查。
绕机检查主要是目视对飞机外部各分系统检查，按照顺时针绕机一周，项目和步骤基本如下：
外观是否正常，表面有无损伤，各操纵面有无障碍，地面是否有石子，遗忘的工具等不应该有的东西存在（如果在前面有这些异物的话，发动机启动后产生的强大吸力会把这些东西吸进，进而损伤发动机）
前起落架 轮挡是否挡好 雷达罩 右侧机体下部，机翼下部蒙皮，襟翼副翼 右侧主起落架，轮胎，刹车，轮挡 右侧引擎罩是否闩好 右侧发动机进气口内是否有异物 右侧发动机扇页有无损伤，下面有无漏油迹象 右侧发动机后部有无异物和剩燃料附着 尾翼，方向舵 左侧机体下部，机翼下部蒙皮，襟翼副翼 左侧主起落架，轮胎，刹车，轮挡 左侧引擎罩是否闩好 左侧发动机，项目同右侧
另外飞机机身上有很多的天线，这也是检查的重要内容。如果天线发生损伤，不能正常与地面交通管制通信，或者不能取得各种导航信息，飞行将会及其危险。
上面是我在长崎机场拍到的飞行员正在进行地面检查时的照片。
我在网上看到过一份上海航空股份有限公司的中文版737使用手册，关于外部检查部分整整有6页的内容，对详细内容如果有兴趣的话可以参考一下。
绕走检查一架波音747-400客机据说也要花近15分钟。机体巨大（70多米长，翼展近65米），绕一圈的距离长也是一个原因。 为了保证飞行安全，即使专业地勤机务人员检修以后，法规要求飞行员也必须亲自目视检查，以达到多重检查万无一失的效果。
完成外部检查的机长再次沿梯子爬回机舱，开始驾驶舱的检查。 此时离飞机离开廊桥的时间有20分钟左右，同时机场内广播也开始通知乘客开始准备登机了。
Prev: 1.4 机组准备会 TOC: 目录 Next: 1.6 驾驶舱准备工作
完
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客机驾驶探秘 1.4 机组准备会
飞行员和签派员开完飞行准备会以后，还要和其他机组成员，主要是空中乘务员一起开机组准备会。 这个会可以在公司里开，也有可能是在机舱里开，貌似要看具体情况。 空中乘务员们也在航班出发前1个半小时的时候出勤，并且开了关于乘客数，紧急对应时的工作分担等的工作准备会。
机组准备会首先做自我介绍，因为一个大航空公司有几百名飞行员，几千名乘务员， 这么多人员被分配到同一班航班的几率非常小，因此完成这班航班后再同时能见面的机会可以说接近为零。 大家互相认识的可能性非常小，所以需要先各自互相做自我介绍。
之后是由机长或者副驾驶员来说明飞机情况，本航班的飞行路线，高度，时间，各机场的天气，备降机场，气流和颠簸的可能性等等。 还有关于灭火器等机内安全设备，应急情况发生时的对策等也是准备会的重要事项。 比如如果机内发生了火灾等应急状态，国际民航组织规定在陆地撤离时任何飞机在90秒内必须撤出所有乘员（90秒规定）。
因此飞机上各个出口出都装备了应急救生滑梯，应急情况时打开舱门，应急滑梯在10秒以内就会弹出自动膨胀至地面供乘员撤离。 当旅客们登机完毕，乘务员会把每个舱门设置到应急滑梯操作手柄的工作预备位置，在这个模式下打开舱门，应急救生滑梯就会自动释放出来。 （话说据说国内由旅客因为好奇居然自己就把舱门给打开了，结果应急滑梯就被释放，航班被延误了几个小时。真是不可思议的事情。。看起来一些航空知识还是应该多作些普及工作的。） 另外乘务员进入驾驶舱为飞行员提供饮料饮食时，需要飞行员使用开门钮打开自动锁定的舱门，联系用语也在准备会上说明好。 乘务员们把上述信息都做好笔记，在机内广播时播报给乘客。
这个准备会大概持续十几分钟，结束以后全机组成员就一起向登机口出发了。 另外国际航班等机组成员自己的行李比较多时，貌似也需要去check in柜台把各自的行李托运以后， 办理海关出关手续再前往登机口。
Prev: 1.3 飞行准备会 TOC: 目录 Next: 1.5 航行前地面检查
完
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客机驾驶探秘 1.3 飞行准备会
在1.1 飞行员的工作安排中介绍了飞行员要在出发时刻的1个半小时前出勤。 到了公司报到以后，一定要开该次飞行的准备会(Dispatcher Briefing)，这个会议的地点在公司航管部门的飞行签派室。 因为每次航班的正副驾驶员的组合安排都是不定的，所以只有到准备会的时候他们才见面在一起开始准备工作。
本次航班的相关飞行资料已经由飞行签派员（上图中左边的工作人员）准备好。 关于飞行签派员，百度百科里的定义写的不错，这里抄袭一下，不好意思啊： “签派员(DISPATCHER)是一个航空公司不可或缺的人员。他们的主要工作是搜集飞行信息、制定并申请飞行计划，与机长共同放行每个航班。属于非常重要的工种，可以根据情况推迟、调配甚至取消航班。每一个航班都需要签派员签字放行，还要提供给飞行机组相应的飞行计划（FPL)、天气实况(METAR)和预报(TAF)、航行通报(NOTAM)并对其正确性负责、对放行的航班负责.”
全日空和日航等大公司的航管部门位于东京，从羽田起飞的航班的准备会可以在总部进行， 但别的地方怎么办呢？ 其实总部的签派员作成的飞行计划会被送到全国各地的机场，而位于各地机场内的公司办公室内的负责人员将为飞行员说明该计划。
飞行准备会的具体内容如下，主要分为天气，NOTAM，航路和飞行计划等几个方面。
首先飞行员要检查天气。 天气图嘛，像中央台天气预报那样， 什么地方打雷下雨，什么地方晴天，风向风力多少，气压多少，云图的移动什么的，一般人一定都很熟悉的。 这些情报对于飞行的重要性不言而喻，航班当然会被安排成尽量远离雷雨区的。
但是这些还不够，这里还需要一些更专业的情报。
上面的是各个机场的天气实况(METAR)，
比如第一行"1330 RJTT 17020KT 9999 FEW030 BKN／／／ …"
1330是时间13点30分，这里是国际标准时刻，换算成东京时间就是22点30分，
RJTT是东京国际机场，也就是羽田机场的代码，
17020KT是风向和风速，170指方向的170度，0度是正北，90度是正东，180度正南，270度是正西，所以170度的风基本上就是正南风了；20KT是风速20节的意思
9999这一项是指视程，以米单位，9999就是大于10公里的意思
FEW030 指的是云盖度和云底高，FEW是少云，高度为3000英尺，其他标识云盖度的还有SCT疏云，BKN多云，OVC漫天云等等。如果想对METAR的细节知道的更多，可以参考我写的METAR 航空例行天气报告 格式总结。
机场的风向决定了使用哪条跑道起落，因为飞机起飞和降落时最希望是顶风， 因为这会增大飞机的升力，减少滑行距离，达到安全和节省时间燃料的目的。 比如顺风起飞，飞机都跑到跑道的尽头了还没有获得足够的升力不能飞起来的话，那么就会冲出跑道成为重大事故。 从南边起降还是北边起降导致飞行距离不同，飞行时间不同，需要的燃料当然也就不同了。
跑道的名字是以数字命名的如34号跑道，指的是方向，如下下面羽田的16L／34R， 它指向磁方位337度，即西北北方向，因为跑道号是两位数的，所以四舍五入就变成了34号。 R是指right，因为羽田有两条34跑道，右边这条就是34R，左边就是34L了。 一条跑道有两端，那么指向北方的这一端就是34号，指向南方这一端就是16号。
比如上面RJTT羽田机场刮的是17020KT的南风，那么机场空管就会选择使用16号跑道进行起飞。机场的跑道方向是根据什么决定的呢？这是由该机场一年之中最多风向统计数据计算出来的。 在建设机场前要花数年对该地区的风向风速进行观测，并把风向风速的分布制作成风向玫瑰图和风速玫瑰图（wind rose plot）。
在风玫瑰图的极坐标系上，每一部分的长度表示该风向出现的频率，最长的部分表示该风向出现的频率最高。
风玫瑰图通常分16个方向，也有的再细分为32个方向。
因此跑道就会根据风向出现频率最高的方向来进行建设。NOTAM情报也会被提供给飞行员，即各空域和机场的临时规定，特别安排等信息。 比如某机场的某个跑道在进行施工，某空域将进行航展空中表演，地面导航设备故障，或者军方的活动等等。 NOTAM是Notice To Airmen的缩写，有专门统一的格式，这里就不具体介绍了。
决定了起飞和降落的跑道以后，在根据各个机场的标准起落路线就可以安排整个路线了。 这时候还需要看下面的高层风图。
这个图标明了各个地域各高度的风向和风力情报，
尤其是Clear-Air Turbulence （CAT）晴空湍流会使飞机发生颠簸，
使乘客感到不舒服，严重时甚至会威胁到飞行安全。
飞行员对这些数据非常重视，上图中该机长对比较担心的地方用荧光笔画线出来，
选择航班飞行高度时尽量会避开这些地方，给乘客提供一个稳定安全的旅程。 -
客机驾驶探秘 1.2 飞行员的箱子里装的都是什么东西？
首先飞行包里最重最占地方的一定是各种章程和手册了。 其中包括 OM：Operation Manual 运行手册，包括飞行员的训练审查职务责任等制度，起降气象条件的规定，紧急情况对策 AOM：Airplane／Aircraft Operation Manual 飞机操作手册，也就是飞机的使用说明书，包括飞机的操作和性能极限，一般操作和紧急操作方法，各个系统单元介绍和操作，性能指标，重量和平衡的事项等等 RM：Route Manual 航路手册，即导航图，包括各个飞机场的概要，如跑道长度，滑行道和停机坪等，标准仪表离场和标准进场程序的飞行路线，通信设施情况等等
另外现在手册的电子化已经很先进了，比如下图波音的Electronic Flight Bag （电子飞行包），
安装在操纵杆的外侧，可以很方便的以触摸操作方式查看各种电子手册，
这样的话飞行员就不用总带着重重的各种书籍飞来飞去了。就想驾驶汽车需要驾驶执照一样，飞行员也需要随身携带他的飞行执照，无线电通讯技能执照（因为需要于空中交通管制进行通话）和体检合格证明。另外如果执行国际航班的话，护照也是必须的。
检查单checklist纪录了飞行中从开始准备到关闭发动机要做的每一件事情，是飞行的流程图和备忘录。在执行飞行人物时飞行员一定要与白纸黑字的检查单对照，以确保在任何复杂与多变情况下飞行都是百分百按标准程序执行的，无错误无遗漏。
飞行记录簿（logbook）纪录了飞行员每次飞行的内容，时间地点、机型编号、路线和历时等等。
太阳镜 主要是高空中紫外线比地面上强，为了保护眼睛而需要使用。
飞行计算器是个机械的各种旋转圈的组合，上面记载有英里、海里、公斤、公升等单位，透过旋转与推算做简易演算，可以计算很多和飞行计划以及导航有关的问题。
航空耳机（Headset）带有麦克风的耳机，用来收听以及进行无线电通话。
手电筒 夜航是离不开手电筒的，从地面准备到飞行中查看导航图都需要的。
以上介绍的都是工作用的东西，私人物品方面比如如果要在外地住宿的话， 替换的衣服当然是必须的。 另外如果是国际航班，尤其是去南半球的国家的话，衣服类就需要的更多。 比如北半球是夏天时，南半球是冬天，所以尽管出发时只需要穿很少的衣服， 但是到了当地以后就要穿上厚厚的冬装，这些衣服类的行李还是比较多的。
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完
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客机驾驶探秘 1.1 飞行员的工作安排
根据"ジャンボ・ジェットを操縦する（如何操纵珍宝客机波音747）“一书里的记载， 一个住在东京的飞行员的日常飞行任务和工作时间是这样安排的：
1日 6点-14点 东京羽田-北海道-东京羽田-福冈一天内飞3个航班 在福冈住宿 2日 8点-16点 福冈-东京羽田-熊本-东京羽田飞3个航班 3日 7点-12点 在家待命（比如别的飞行员生病等临时人手不足时要赶到公司） 4日 14点30分-20点30分 东京羽田-鹿儿岛-东京羽田 飞2个航班 5日 休息 6日 休息 7日 14点30分-10点（当地时间） 东京羽田-洛杉矶 国际航班 8日 休息 9日 12点30分（当地时间）- 洛杉矶起飞国际航班 10日 -17点 到达东京成田 11日 休息 …
一般来说一个月里，一个飞行员要飞3-4轮国内航班，每轮以3-4天为一个周期， 每天有2到3个航班。另外平均要飞2个国际航班， 不飞时每月有一天还要上班进行书面或者飞行模拟器练习等工作。
对于飞行员来说，是没有周末和节假日一说的。 另外不光是飞行员，对于其他空勤，地勤，空中交通管制的人员， 他们的休息日也都是没有节假日之区分的。
一般人看飞行员，总是会羡慕他们的高收入， 但是谁又知道为了工作，为了我们提供便利交通， 他们又牺牲了多少和家人在一起的时间呢。
飞行员的出勤一般是这样的，如果航班的时间是下午是16点， 那么他应该在提前一个半小时到达公司(机场)，也就是14点30分。 从东京的家里到羽田机场一般要40多分钟，考虑到交通堵塞所以一般在13点30分左右出门。
如果象上面提到的早上6点航班的话，他需要凌晨3点半就从家里出来。 6点从羽田起飞的话，一般来说7点20分可以到北海道，然后准备回程， 就算8点半起飞的话，回到羽田大概是10点。 之后进行去福冈的准备，匆匆吃个中饭，中午12点出发的大概14点左右可以到达福冈。 这之后进行各种检查，交接班等工作，要下班也得15点了吧。 算算一大早3点半出门，工作时间11个小时，还是这种精神高度集中的飞行任务， 对体力的消耗真不是我等光坐办公室， 先泡杯茶再慢慢上网看看新闻的凡夫俗子所能负担的。
另外根据"機長席"一书的介绍，空勤组（或者机组）一天中的飞行任务的成员是不变的。 拿上面"东京羽田-北海道-东京羽田-福冈"的例子来说， 机组成员包括正副驾驶员和乘务人员，他们在羽田集合。 也许飞行员2个人都是东京的， 但是乘务人员很可能有一部分是东京部门的，一部分是属于福冈部门的。 福冈部门的人员有可能是前一天执行了到羽田的任务后住宿在东京的吧。 但是这个机组成员要一起完成北海道往返和去福冈的飞行任务， 到福冈以后机组才正式解散。 估计是东京部门的人员在酒店休息，而本地的员工回家吧。
顺便提一下飞行员需要休息，但飞机机体本身是不需要休息的，到达目的地后别的飞行员交班后会马不停蹄继续执行下一个航班。
比如上面这架东方航空2858号飞机的一日安排，先是一大早执行9253号航班8：10从上海飞到厦门，然后上午9254航班10：40从厦门飞回上海，中午执行9103航班13：30从上海飞到北京，下午作为9154航班17：50从北京飞杭州，最后是9153航班21点从杭州飞回北京，才结束一整天的飞行任务。
（上图截屏于iphone免费app东航移动E，这个app可以查询航班详细信息，很是方便。） -
客机驾驶探秘 —— 目录
客机驾驶探秘 —— 飞行员是如何驾驶民航客机的
本系列文章介绍民航客机驾驶员的工作流程和操作方法，以波音737-500为例。
第0章 序言
第1章 飞行前准备
- 客机驾驶探秘 1.1 飞行员的工作安排
- 客机驾驶探秘 1.2 飞行员的箱子里装的都是什么东西？
- 客机驾驶探秘 1.3 飞行准备会
- 客机驾驶探秘 1.4 机组准备会
- 客机驾驶探秘 1.5 航行前地面检查
- 客机驾驶探秘 1.6 驾驶舱准备工作
- 客机驾驶探秘 1.7 FMS CDU设置详解
- 客机驾驶探秘 1.8 飞行前程序和驾驶舱内部
第2章 地面滑行与推出
- 客机驾驶探秘 2.1 出发前5分钟
- 客机驾驶探秘 2.2 标准离场程序SID
- 客机驾驶探秘 2.3 客机推出停机口（PUSH BACK）并起动发动机
- 客机驾驶探秘 2.4 地面滑行线路 Taxi
- 客机驾驶探秘 2.5 地面滑行中的操作 Taxi
- 客机驾驶探秘 2.6 关于襟翼 Flap
- 客机驾驶探秘 2.7 起飞许可
第3章 起飞与爬升
- 客机驾驶探秘3.1 3种起飞方式
- 客机驾驶探秘3.2 起飞滑跑
- 客机驾驶探秘3.3 起飞离地
- 客机驾驶探秘3.4 收轮GEAR UP
- 客机驾驶探秘3.5 打开自动驾驶模式
- 客机驾驶探秘3.6 ATC移交离场管制，进入VNAV模式
- 客机驾驶探秘3.7 ATC移交区调，继续爬升
- 客机驾驶探秘3.8 进入平飞巡航
第4章 巡航飞行
- 客机驾驶探秘4.1 导航的基本知识
- 客机驾驶探秘4.2 飞行速度的指标以及飞机的最大飞行速度是多少？
- 客机驾驶探秘4.3 飞行高度与气压以及最大飞行高度
- 客机驾驶探秘4.5 关于巡航速度
- 客机驾驶探秘4.6 关于燃油消耗和重心
- 客机驾驶探秘4.7 关于气象和颠簸
- 客机驾驶探秘4.8 关于气象和颠簸（续）
- 客机驾驶探秘4.9 驾驶舱内
第5章 下降准备
- 客机驾驶探秘5.1 下降准备
- 客机驾驶探秘5.2 进近简令
- 客机驾驶探秘5.3 标准仪表进场程序
- 客机驾驶探秘5.4 仪表进近图
- 客机驾驶探秘5.5 开始下降
- 客机驾驶探秘5.6 下降过程中的空管通话
- 客机驾驶探秘5.7 下降过程中的操作小结
第6章 进近与着陆
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客机驾驶探秘 0 想尝试下个长篇序列，关于客机驾驶的
最近看了一些关于客机驾驶的书籍，对于飞行员的业务有了些初步的了解， 于是就打算一点点写下来总结一下。 当然如果这些资料对于热衷于模拟飞行的爱好者来说能有些帮助就更好了。
作为一个业余爱好者的个人学习总结， 我主要是以下面书籍作为参考资料来写。 但方法并不是这些书的单纯翻译，倒更象是读后感吧。
文章里的大部分机场和飞机的照片都是本人亲自拍照的， 为了更好观察飞机的细节和机场内的设施，我自己掏腰包跑了好几个机场， 比如东京大阪名古屋广岛神户等，拍了数千张照片， 对于飞机驾驶的理解有了很大帮助。
这里的文字如果有涉及到版权问题或者相关法令规则问题请联系本人。 另外参考的日文书籍较多，由于国内的航空公司的业务运营流程一定与日本不同，我对国内业界并不了解，请谅解。
VFR計器航法 : Operations of Instrument Navigation Under VFR
カラー図解でわかるジェット旅客機の操縦（喷气式客机驾驶之彩色图解）
図解・旅客機運航のメカニズム―航空機オペレーション入門（图解 航班运营机制和客机操作入门）
ボーイング777機長まるごと体験 成田/パリ線を完全密着ドキュメント（波音777机长的成田／巴黎航班全程采访记录）