客机驾驶探秘6.6 复飞
飞机降落之前，如果发生一些意外情况，使机组人员判断继续下降着陆的话会有安全问题的话， 飞行员必须果断执行复飞（Go Around）程序。
这些情况包括：
- 到达决定高度DH(精密进近)/MAPT(非精密进近)以后，仍然看不到跑道和指示灯，不能建立所须目视参考
- 记载设备或者地面导航设备发生故障，不能提供正常的导航精度
- 着陆过程中跑道视程不能满足着陆要求，如平流雾的影响。平流雾（advection fog）是暖湿空气移到较冷的陆地或水面时，因下部冷却而形成的雾。通常发生在冬季，持续时间一般较长，范围大，雾较浓，厚度较大，有时可达几百米。
- 侧风或逆风过大时
- 进近中出现风切变警告时。现代客机一般都装备了风切变探测警报系统，如果飞机突然开始强烈颠簸，风向、风速明显变化，驾驶舱内风切变探测警报会响起，语音提示"WIND SHEAR, GO AROUND（风切变，复飞），主飞行显示器PFD显示器上也会现实出WINDSHEAR的警告文字
- 空中管制员发出复飞指令时
- 跑道上有其他飞机或者地面车辆等，存在相撞危险时 等等。
复飞的航线在5.4 仪表进近图一节里总结过，这里就不再重复了。
复飞程序以波音737为例，概要如下：
机长按下发动机的TO/GA电门，并喊话"襟翼15"；
副驾驶把襟翼手柄设置于15档位，并观察验证襟翼是否正常收起到15；
飞机的状态开始从下降转变为抬头的复飞姿态；
发动机推力增加并且确认推力足够用于复飞；
证实高度表上的正上升率，机长喊话收起落架；
副驾驶收起起落架手柄；
副驾驶检查MCP上设置好的复飞高度无误；
当飞机高度高于400英尺后，可以执行横滚转弯，进入复飞航路；
按照收襟翼速度计划表继续收起襟翼；
可以起动垂直导航VNAV；
发动机模式设置为上升推力；
执行起飞后检查单。
飞机上升到失误进近（missed approach）航线中规定的高度以后，需要进入等待程序，
在等待之中，飞行员需要检查剩余燃料量，估算可能的待机时间，
如果是因为天气条件恶劣的复飞，需要检查天气恢复的情况，
判断天气条件允许的话是否进行再次降落的常识，如果天气没有改善的迹象，
那么就需要执行备降程序，飞向事先准备好的备降机场。
不管是再次降落还是飞往备降地，都需要事先得到空中管制的许可，
这同样需要消费时间，因此飞行员必须把等待中的燃油消耗也考虑进去。
写到这里，想起自己乘坐飞机的一次经历，包括了复飞和备降， 而最后还是飞回了目的地，可也算是一个难得的经验了。
那是某一年去美国出差，回程坐美国航空公司的波音777从加州的圣荷塞回东京， 飞机接近成田机场后因风大，机体摇晃个不停。 后来飞机慢慢在不断下降的时候，突然感到发动机声大作， 飞机又开始爬升，这才知道由于风太大，飞行员决定中断着陆而复飞了。 飞机在空中盘旋了一段时间后，机内广播说成田机场天气条件不允许降落，航班有可能要备降到名古屋。 但是又等待了一会儿后，再次广播说备降羽田机场，估计是机内燃料已经飞不到名古屋了。 从成田到羽田倒是近的很，感觉十多分钟左右就降落下来了。 到了羽田以后也不能下飞机，停到停机坪某处加油，然后就是等待成田机场的天气回复， 大概在羽田机场呆了1个多小时以后，终于得到消息可以返回，于是再次排队起飞， 最后比原定时间晚点3个半小时后终于成功降落到成田机场。 当然当天能够回家，不用在名古屋过夜已经是谢天谢地了。
总之复飞是保证飞行安全的措施之一，是进近着陆过程中不可分割的部分， 是防止进近失误的一种方法,也是处置紧急情况的一条重要措施。 复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险， 民航飞机都预先设定了复飞程序，这是一个很基本的飞行操作程序。 同时飞行员在进近着陆过程，特别是在接近DH(MDH)时，必须有随时转入复飞的决断意识， 在恶劣天气（积雨云和浓积云，阵发性大雨或暴雨，强烈阵风等）下决不能心存侥幸心理， 不符合着陆条件时需要当机立断做出复飞决定。
下面这段视频拍下了飞机在大雨中复飞的实况，很有参考价值。
完