旅客機操縦の探秘6.6 ゴーアラウンド
航空機が着陸する前に、何らかの予期せぬ事態が発生し、乗員が降下を続けて着陸することは安全上の問題があると判断した場合、パイロットは躊躇なく復飛（Go Around）手順を実行しなければなりません。
これらの状況には以下が含まれます：
- 決定高度DH（精密進入）/MAPT（非精密進入）に到達した後でも、滑走路や指示灯が見えず、必要な視覚参照を確立できない場合
- 航空機の搭載機器または地上ナビゲーション設備に故障が発生し、正常なナビゲーション精度を提供できない場合
- 着陸過程において滑走路視程（RVR）が着陸要件を満たさない場合（例：移流霧の影響など）。移流霧は、暖かく湿った空気が冷たい陸地や水面に移動し、下部が冷却されることで発生する霧です。通常冬季に発生し、持続時間は一般的に長く、範囲も広く、霧が濃く、厚さも大きくなることがあり、時には数百メートルに達することもあります。
- 側風や向かい風が強すぎる場合
- 進入中にウィンドシア警告が表示された場合。現代の旅客機は一般的にウィンドシア検出警報システムを装備しています。もし航空機が突然強く揺れ始め、風向や風速が明らかに変化した場合、コックピット内でウィンドシア検知警報が鳴り、音声で「WIND SHEAR, GO AROUND」と通知され、主飛行ディスプレイ（PFD）にもWINDSHEARの警告文字が表示されます。
- 空中管制官から復飛の指示が出た場合
- 滑走路上に他の航空機や地上車両などがあり、衝突の危険がある場合 など。
復飛の針路については、5.4 仪表进近图の節でまとめたので、ここでは繰り返しません。
ボーイング737を例にした復飛手順の概要は以下の通りです：
機長がエンジンのTO/GAスイッチを押し、「フラップ15」と発声する。
副操縦士がフラップレバーを15の位置に設定し、フラップが正常に15まで格納されたことを確認する。
航空機の状態が降下から、機首上げの復飛姿勢へと変化し始める。
エンジンの推力が増加し、復飛に十分な推力があることを確認する。
高度計での正の上昇率を確認し、機長が「ギア・アップ」と発声する。
副操縦士がランディングギアのレバーを格納する。
副操縦士がMCP（モード・コントロール・パネル）に設定された復飛高度が正しいことを確認する。
航空機の高度が400フィートを超えた後、ロール旋回を実行し、復飛の航空路に入ることができる。
フラップ格納速度スケジュールに従って、フラップの格納を続ける。
垂直ナビゲーション（VNAV）を開始することができる。
エンジンモードを上昇推力（CLMB）に設定する。
テイクオフ後のチェックリストを実行する。
航空機が復飛（ミストアプローチ）のコースで規定された高度まで上昇した後、ホールディングパターンに入る必要があります。
ホールディング中、パイロットは残燃料量をチェックし、可能な待機時間を見積もる必要があります。
もし天候不良による復飛であれば、天候が回復しているかを確認し、
天候条件が許すなら再着陸の判断を行うかどうかを検討します。もし天候が改善する兆候がない場合は、
代替飛行（ダイバート）手順を実行し、事前に準備された代替空港へ向かう必要があります。
再着陸であれ代替地へ向かうことであれ、事前に空中管制の許可を得る必要があり、
これには同样に時間を要するため、パイロットはホールディング中の燃料消費も考慮しなければなりません。
ここまで書いて、自分が飛行機に乗っていた際の、復飛と代替飛行を含あるある経験を思い出しました。 そして最後は目的地に戻りましたが、これもまた貴重な体験となりました。
ある年、アメリカ出張の帰り、アメリカ航空のボーイング777に乗ってカリフォルニア州のサンノゼから東京に戻る際のことです。 成田空港に接近後、風が強く、機体が絶えず揺れていました。 その後、航空機がゆっくりと降下を続けていた時、突然エンジン音が大きくなり、 航空機は再び上昇し始め、これによって風が強すぎるため、パイロットが着陸を中止して復飛したことを知りました。 航空機は上空でしばらく旋回した後、機内放送で「成田空港の天候状況では着陸が許可されないため、名古屋へのダイバートの可能性がある」と伝えられました。 しかし、さらにしばらく待機した後、再び「羽田空港へダイバートする」との放送があり、おそらく機内の燃料では名古屋まで飛行できなかったのだと思われます。 成田から羽田は非常に近く、10分ほどで着陸したように感じられました。 羽田に着陸後も機外に出ることはできず、エプロンのどこかで給油し、成田空港の天候が回復するのを待ちました。 羽田空港で1時間以上ほど待った後、ついに「成田空港へ戻ることができる」という連絡があり、再び離陸の列に並び、 最終的に定刻より3時間半遅れて成田空港への着陸に成功しました。 当日に家に帰れ、名古屋で宿泊しなくて済んだことだけは幸運でした。
とにかく、復飛は飛行安全を確保する措置の一つであり、進入着陸過程において不可分な部分であり、 進入のミスを防ぐ方法の一つであり、緊急事態を処理するための重要な措置でもあります。 復飛は恐れることではなく、手順通りに復飛を行えば一切の危険はありません。 民間航空機にはあらかじめ復飛手順が設定されており、これは非常に基本的な飛行操作手順です。 同時に、パイロットは進入着陸の過程、特にDH（MDH）に接近する際には、いつでも復飛に移行できる決断意識を持っていなければなりません。 悪天候（積乱雲や濃積雲、断続的な大雨や暴雨、強烈な突風など）の下では、決して侥幸の心理を持ってはならず、 着陸条件に適合しない場合は、即座に復飛の決断を下す必要があります。
以下の動画は、大雨の中で復飛する航空機の実況を捉えたもので、非常に参考になります。
完