Carnet d'un Passionné de Simulation de Vol
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 3.4 Train rentré
Français
Continuons avec le manuel d’exploitation du Boeing 737-500, basé sur le manuel de pilotage des avions de ligne, pour présenter les opérations après le décollage.
La section précédente mentionnait que le commandant de bord doit garder ses pieds éloignés des palonniers et utiliser uniquement le manche ou le volant pour contrôler l’assiette de l’avion en tangage et en roulis.
Peut-être demanderez-vous : lors des virages, le lacet inverse (adverse yaw) ne doit-il pas être contrôlé à l’aide du palonnier ? Utiliser le gouvernail pour centrer la bille du coordonnateur de virage, “call the ball”, n’est-ce pas très important ?
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Titre : Simulation de vol au-dessus des îles Diaoyu
Ça fait plusieurs semaines que je suis en déplacement et le blog a été négligé pendant longtemps, ce qui est très embarrassant.
Récemment, une nouvelle crise diplomatique a éclaté entre la Chine et le Japon, et l’hostilité entre les peuples des deux pays resurgit. Les Américains doivent être ravis de voir que leur stratégie de division est un tel succès, n’est-ce pas ? J’espère vraiment que cette situation sans fin se terminera bientôt.
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Exploration du poste de pilotage : Avion de ligne 3.3 Décollage et rotation
LORSQUE la vitesse de l’avion augmente, une flèche verte appelée « speed trend vector » apparaît sur la barre de vitesse à gauche du PFD,
Elle indique l’accélération actuelle de l’avion ; la flèche vers le haut montre que l’avion accélère, vers le bas qu’il décélère,
La vitesse pointée par la flèche est la vitesse prévue de l’avion dans 10 secondes.
En observant le speed trend vector, le pilote connaît la tendance de la vitesse à venir, ce qui est particulièrement utile au décollage et à l’atterrissage. -
# Mystères du cockpit 3.2 Roulement au décollage
Une fois la procédure de Départ décidée en fonction des conditions météorologiques et du trafic du jour, nous entrons enfin dans la phase de roulage pour le Décollage. Le commandant de bord déplace sa main gauche du volant vers le manche (les avions Boeing utilisent un manche, mais Airbus utilise un side-stick, situé à l’extérieur du pilote, comme illustré ci-dessous
)
À ce moment, s’il y a du vent de travers, il faut incliner légèrement le manche vers le vent.
En effet, sous l’effet du vent, l’avion a tendance à dériver vers le vent arrière pendant le Décollage, donc pour maintenir la Route, le pilote doit pré-régler les ailerons dans la direction opposée.
Il est important de noter que les manipulations du manche doivent être douces, semblables aux micro-ajustements effectués lors de la conduite en ligne droite sur l’autoroute. -
Découverte du poste de pilotage d'un avion de ligne 3.1 : Trois types de décollage
En général, il existe trois méthodes de décollage pour les avions, que nous allons présenter brièvement ici.
Méthode de décollage normal (Normal Takeoff Method) L’avion est immobilisé sur la piste, le nez aligné sur la ligne centrale. En maintenant les freins, la manette des gaz est avancée jusqu’à la position N1 40 %. Une fois la stabilité de la rotation des moteurs confirmée, les freins sont relâchés et l’avion commence à rouler. Lorsque la vitesse atteint 60 nœuds, la poussée est réglée à la puissance de décollage. Cette méthode est principalement utilisée en cas de vent de travers, de piste humide ou de piste glissante (neige/glace). Comme il est particulièrement important de maintenir la stabilité de l’orientation du nez dans ces conditions, cette méthode consiste à se positionner correctement face à la piste avant d’augmenter la poussée, ce qui facilite le maintien de la direction. De plus, la distance de roulement au décollage indiquée dans les performances de l’avion fait référence aux données de cette méthode de décollage.
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Titre : Exploration du cockpit d'un avion de ligne 2.7 Autorisation de décollage
Pendant le roulage, le copilote règle la fréquence de communication sur la tour et contacte le contrôleur de la Tour : “Tokyo Tower, Air System 115, with you” Ce qui signifie : “Tour de Tokyo Haneda, ici le vol Air System 115”, Le contrôleur de la Tour répond : “Air System 115, Tokyo Tower, Number 2” C’est-à-dire “Vol Air System 115, Tour de Tokyo Haneda, vous êtes le deuxième au décollage” Alors le copilote répète “Number 2”.
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X-Plane 10.10 est enfin disponible, la version 10.10B2 est très stable
La version 10.10 tant attendue est enfin sortie. La semaine dernière, après la sortie de la première bêta (B1), j’ai vu des critiques en ligne peu élogieuses, beaucoup de machines ne parvenant pas à démarrer. J’ai donc décidé d’attendre un peu. Ce matin, en vérifiant à nouveau le blog des développeurs, j’ai découvert que la B2 était disponible et que de nombreux bugs avaient été corrigés. Alors n’attendons plus, installons tout de suite pour voir.
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Découverte du cockpit d'un avion de ligne 2.6 À propos des volets
Dans la section précédente, il a été mentionné qu’il faut pré-configurer les Volets à la position de décollage avant le roulage. Mais pourquoi ?
Tout d’abord, les Volets sont des dispositifs de forme d’aile installés sur le bord de fuite ou le bord d’attaque de l’aile, pouvant s’incliner vers le bas et/ou coulisser vers l’arrière (ou l’avant), afin d’augmenter la Portance. Selon leur emplacement et leur fonction spécifique, on distingue les volets de bord de fuite et les volets de bord d’attaque.
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 2.5 Opérations au sol Taxi
Voici quelques explications sur les opérations de roulage au sol, qui impliquent le virage de l’avion et la vérification des gouvernes de vol.
Pour faire virer l’avion au sol, on utilise simultanément les palonniers et le volant de direction (tiller). Le dispositif de commande contrôle la direction de la roue avant via un système hydraulique. Certains avions gros porteurs comme les Boeing 747/777 ou l’Airbus 380 sont également équipés d’un dispositif de direction sur les roues arrière.
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Les secrets du cockpit d'un avion de ligne 2.4 Lignes de sol Taxi
L’avion est poussé jusqu’au bout de l’Apron par le tracteur, le mécanicien communique à nouveau avec le cockpit :
Mécanicien : “Cockpit, mettez le frein de parking” Commandant de bord : “Freins mis”
Le personnel au sol déconnecte alors la barre de traction du train d’atterrissage avant et replace les cales,
Le tracteur s’éloigne de l’avion.
(Photo ci-dessus prise à l'aéroport international de Chūbu, Nagoya)
Le copilote surveille l’EICAS, confirme que les moteurs gauche et droit tournent de manière stable, fait son rapport au commandant de bord, puis exécute (prenons l’exemple du Boeing 737-500) la check-list de démarrage,
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# Exploration du cockpit d'un avion de ligne 2.3 Poussée au remorquage (PUSH BACK) et démarrage des moteurs
Leobtient l’autorisation de départ et termine les préparatifs des 5 minutes avant le départ (procédures avant démarrage des moteurs), il peut alors demander au contrôle du sol le pushback, par exemple :
Pilote : “Tokyo Ground, Air System 115, request push back, spot 2, information F” Ce qui signifie : “Contrôle du sol de l’aéroport de Tokyo Haneda, ici le vol Air System 115, demande un pushback, porte d’embarquement n°2, nous avons l’information F (Foxtrot)”
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 2.2 Procédure standard de départ SID
Dans la section précédente, 5 minutes avant le départ, il a été mentionné que le contrôleur aérien a notifié le pilote d’utiliser la procédure de départ MORIYA 7. Mais qu’est-ce qu’une procédure de départ ?
Le vol des avions dans les airs n’est pas sans règles de circulation. Comme il y a de nombreuses compagnies aériennes, et surtout dans les grands aéroports où un avion décolle ou atterrit presque toutes les quelques minutes. Similaire à la circulation routière, s’il n’y avait pas de règles de circulation pour gérer cela, l’exploitation des avions serait extrêmement dangereuse. Par conséquent, de nombreuses routes sont définies dans les airs. Bien que nous ne puissions pas voir ces routes à l’œil nu comme les routes au sol, les pilotes doivent strictement exécuter les missions de vol selon les réglementations. Parmi elles, les routes et procédures configurées pour les avions quittant l’aéroport sont appelées Standard Instrument Departure (SID), ou SID en abrégé.
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Les secrets du cockpit d'un avion de ligne 2.1 5 minutes avant le départ
Pendant que le pilote effectue les préparatifs de vol dans le cockpit, le personnel au sol procède également aux préparatifs, tels que le débranchement du câble d’alimentation électrique de l’avion, le retrait des camions de carburant, des véhicules de transport et des camions de ravitaillement, et l’attelage d’un tracteur au train d’atterrissage avant, etc.
Camion de ravitaillement, photo prise par l'auteur à l'aéroport international de Tokyo.
Camion de carburant, photo prise à l'aéroport international de Tokyo.
Véhicule de transport, photo prise à l'aéroport international de Tokyo.
Tracteur, photo prise à l'aéroport international de Tokyo.
Le personnel au sol est en train de débrancher le câble d'alimentation électrique au sol d'un Boeing 777, photo prise à l'aéroport d'Hiroshima.
Une fois que tous les véhicules et équipements gênant le déplacement autour de l’avion ont été évacués, les préparatifs au sol sont entièrement terminés. Le mécanicien au sol informe le pilote via le interphone reliant le sol au cockpit qu’il reste 5 minutes avant le départ officiel.
(Photo ci-dessus prise à l’aéroport international de Chūbu Centrair de Nagoya) -
Titre : Exploration du poste de pilotage 1.8 Procédures de prévol et intérieur du cockpit
Une fois les diverses inspections effectuées pour confirmer que l’avion est en état de navigabilité, le pilote peut enfin s’asseoir au poste de pilotage et commencer les opérations. Il faut d’abord accomplir les procédures de pré-vol, mais avant cela, jetons un coup d’œil à l’intérieur du poste de pilotage.
Le panneau supérieur du poste de pilotage du Boeing 747-400, le système de vol électronique EFIS (Electronic Flight Instrument System), et les dispositifs de contrôle :
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Exploration du cockpit : 1.7 Configuration détaillée du FMS CDU
Considérant que les passionnés de simulation de vol s’intéressent certainement aux paramètres détaillés de l’Unité d’Affichage de Contrôle du Système de Gestion de Vol (FMS/CDU), j’ai consacré une section spécifique à la présentation des réglages initiaux du CDU. Le CDU est l’équipement utilisé par le pilote pour saisir les données de vol ; il ressemble à une grande calculatrice et se compose d’un écran carré et de touches alphanumériques et de fonction. Les cockpits des avions de ligne modernes sont généralement équipés de 3 CDU, situés entre le siège du commandant de bord et celui du copilote, comme le montre le cockpit du 747-400 ci-dessous :
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À propos des progrès du développement de X-Plane 10.10
Depuis la mise à jour vers la 10.5-rc1 il y a quelques mois, il semble que le rythme des mises à jour de l’équipe de développement de X-Plane s’est arrêté.
Pour soutenir davantage de développeurs de scénarios, d’avions et de plugins, je pensais que leurs efforts principaux étaient désormais consacrés aux outils de développement pour les tiers.
Cependant, ils viennent apparemment de mettre à jour leur blog, dévoilant quelques informations sur la nouvelle version 10.10.
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# Résumé des méthodes de recherche et de définition des routes de vol dans X-Plane 10/11
L’internaute “CALL..ME..V!” a posé une question sur la définition de routes lors de l’établissement d’un plan de vol dans X-Plane. Voici un bref résumé, j’espère que cela pourra vous aider.
0 Comment soumettre un plan de vol ? Veuillez consulter Méthode d’utilisation de la ATC (Contrôle du Trafic Aérien)
1 Le problème X-Planet intègre les informations d’un grand nombre d’aéroports, de pistes et de stations de radionavigation (DME, VOR, NDB, ILS). Il y a aussi beaucoup d’informations sur les waypoints, mais la couverture des waypoints utilisés par les compagnies aériennes générales n’est pas très élevée. Par conséquent, si l’on entre une route trouvée en ligne dans le FMC de X-Plane, cela provoque une erreur.
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 1.6 Préparatifs du cockpit
Pendant que le commandant de bord effectue l’inspection extérieure au sol, le copilote, bien entendu, ne reste pas inactif ; il doit accomplir les procédures préparatoires au vol et les procédures pré-vol du CDU. Voici une brève présentation de ces tâches.
Dans le cockpit, le copilote doit tout d’abord vérifier les divers documents. Tout comme une voiture a besoin d’un certificat de visite périodique, un avion doit subir une visite de navigabilité annuelle ; sans certificat de navigabilité, l’avion ne peut pas voler. Le carnet de route et les documents de maintenance enregistrent tous les vols et toutes les réparations de l’avion ; ces documents ne doivent surtout pas manquer.
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Exploration du cockpit des avions de ligne 1.5 Inspection avant vol au sol
Avant que le pilote n’arrive à l’avion, le personnel de maintenance au sol a déjà effectué la visite pré-vol de l’appareil.
En général, la maintenance et la réparation des avions sont divisées en maintenance périodique et maintenance de ligne. La maintenance de ligne comprend la maintenance avant vol, après vol et en escale. La visite pré-vol nécessite deux mécaniciens au sol pendant environ une heure pour effectuer, entre autres, la vérification de la pression des pneus, du train d’atterrissage et des tests électriques des instruments, afin de confirmer que l’avion est en bon état et répond aux exigences de navigabilité.
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Initiation au pilote automatique des petits avions dans X-Plane 10
X-Plane 11 est déjà disponible, consultez le dernier rapport Installation et essai de la démo gratuite de X-Plane 11 !
Le pilote automatique dans X-Plane est simple et facile à utiliser, je le recommande vivement. Voici un bref résumé de son utilisation. Aujourd’hui, je présenterai d’abord la méthode pour les petits avions, en prenant toujours le Cessna 172 comme exemple. Les images peuvent être un peu petites, n’oubliez pas de cliquer dessus pour les agrandir.