Cela fait plus de six mois que cette série n’a pas été mise à jour, ce qui est vraiment embarrassant. Récemment, j’ai pris quelques photos d’un signaleur (marshaller) guidant un avion vers la passerelle, bien qu’elles aient été prises avec un iPhone avant l’embarquement, le résultat est plutôt satisfaisant, je peux donc enfin continuer la série.

Tout d’abord, regardons quelques signaux courants utilisés par le signaleur lorsqu’il guide l’avion avec des tablettes,

Du point de vue du pilote, par exemple, lors du guidage d'un virage à gauche, comme illustré en haut à droite de l'image ci-dessus, le signaleur tend le bras droit et agite continuellement le bras gauche vers le haut, et la vitesse d'agitation indique au pilote l'intensité de la vitesse angulaire de virage à ajuster. Le pilote doit observer attentivement les signaux du signaleur, se synchroniser avec le rythme du guidage, contrôler doucement la roulette de direction et maintenir l'avion au-dessus de la ligne de guidage (lead-in line) pendant le roulage.

La photo ci-dessous a été prise alors que le signaleur guidait un A320 pour un virage à gauche, sur le lieu de l’aéroport international du Kansai à Osaka.

Selon le manuel “旅客機操縦マニュアル” que j’ai sous la main, le pilote doit contrôler la vitesse de l’avion au sol pour qu’elle n’excède pas 5 nœuds, et manipuler la roulette de direction avec douceur, car si le braquage est trop violent, les passagers dans la cabine ressentiront des balancements d’un côté à l’autre, ce qui est très inconfortable, alors que l’action d’un pilote expérimenté fera en sorte que les passagers ne ressentent pas les ajustements gauche-droite de l’avion au sol.

Une fois que l’avion a viré vers la direction de la passerelle, le signaleur continue d’affiner la direction, comme sur l’image ci-dessous, L’atterrisseur avant est déjà essentiellement sur la ligne de guidage, mais un léger ajustement vers la droite est encore nécessaire, le signaleur agite donc lentement le bras droit pour guider l’avion afin de l’aligner complètement avec la direction de la passerelle.

L’avion s’approchant progressivement de la passerelle, le signaleur lève alors les bras haut, et agite lentement les tablettes de gauche à droite, comme illustré en bas à gauche du schéma ci-dessus, guidant l’avion pour qu’il roule lentement vers l’avant.

Si la vitesse d’agitation reste constante, cela signifie que le pilote doit maintenir la vitesse actuelle vers l’avant, si la vitesse d’agitation accélère, cela signifie que le pilote doit modérément augmenter la vitesse, si la vitesse d’agitation ralentit progressivement, cela signifie que la vitesse est légèrement trop élevée et que le pilote doit modérément réduire la vitesse. Le pilote doit à ce moment-là appuyer légèrement sur les freins en coordination avec les mouvements des bras du signaleur, mais ne doit en aucun cas arrêter l’avion. Car en raison de l’inertie, un gros avion de ligne, une fois à l’arrêt, nécessiterait de remettre les gaz pour obtenir une poussée vers l’avant, et sur une très courte distance, sans pouvoir avoir une vitesse trop élevée, ce qui serait une manœuvre très difficile.

À mesure que l’on se rapproche de la passerelle, la vitesse d’agitation des bras du signaleur devient de plus en plus lente, le pilote continue d’appuyer légèrement sur les freins, l’avion avance lentement, entrant dans un état où il peut s’arrêter à tout moment, Le signaleur tend alors les bras horizontalement et les lève lentement jusqu’au-dessus de la tête, comme illustré en bas à gauche du tout premier schéma, lorsque les mains se croisent, cela signifie que l’avion a atteint la position d’arrêt, en même temps, le pilote doit serrer les freins au même moment pour empêcher l’avion de dépasser la position de stationnement.

Une fois l’avion immobilisé, le personnel au sol place les cales devant et derrière les roues, le pilote peut alors commencer la procédure d’arrêt du moteur.

Outre le guidage manuel, de nombreux aéroports sont aujourd’hui équipés d’un système de guidage visuel d’accostage (Visual Docking Guidance System), le pilote peut contrôler l’avion pour le faire rouler jusqu’à la place de stationnement en suivant les indications de l’écran situé devant.

Le système de guidage visuel d’accostage se compose d’un écran et d’un scanner laser mesurant la distance de l’avion. Le système est capable de détecter et d’identifier le modèle de l’avion, d’utiliser le laser pour suivre la position de l’avion et d’afficher les résultats sur l’écran. Les informations sur l’écran comprennent principalement : Le modèle de l’avion Les informations d’écart par rapport à la ligne de roulage centrale La distance par rapport au poste de stationnement

Lorsque le personnel au sol a terminé la saisie et la vérification des informations sur le modèle via le panneau de contrôle manuel, le système peut démarrer l’auto-test et commencer à scanner continuellement. Lorsqu’aucun avion approchant n’a été détecté, la partie supérieure de l’écran affiche les informations sur le modèle, et la partie inférieure affiche des flèches jaunes se déplaçant continuellement vers le haut, comme montré dans la Figure 1 ci-dessous, Lorsque le pilote roule vers la porte d’embarquement, ce signal lui indique que le système est activé et attend son avion, le pilote commence alors à manœuvrer l’avion pour terminer le roulage.

Lorsque le laser détecte un avion en approche, le système commence à afficher un symbole en forme de T au milieu de l’écran, sous ce T se trouve une petite flèche pointant vers le haut, comme illustré dans la Figure 2 ci-dessus.

Lorsque l’avion se trouve à moins de 12 mètres de la position d’arrêt, le système commence à vérifier si le modèle de l’avion correspond au modèle saisi précédemment. Si les informations correspondent, le système poursuit le guidage. Mais si le système détecte une incohérence, le haut de l’écran affichera alternativement le message d’erreur STOP-ID-FAIL, et deux carrés rouges d’avertissement s’afficheront au milieu de l’écran. En voyant cette information, le pilote doit immédiatement arrêter l’avion.

Si le système détecte que la vitesse de roulage de l’avion est trop élevée, l’écran affichera le mot SLOW, rappelant au pilote de réduire la vitesse pour empêcher l’avion de dépasser le poste de stationnement.

Si le système détecte que l’avion s’écarte de la ligne de roulage centrale, une petite flèche jaune vers le haut s’affiche à gauche ou à droite en bas du T sur l’écran, indiquant que la position actuelle de l’avion est décalée vers la gauche ou la droite par rapport à la ligne centrale. En même temps, un curseur rouge clignotant s’affiche également en haut de l’écran, pointant vers la droite ou la gauche, rappelant au pilote qu’il doit ajuster sa route vers la droite ou vers la gauche.

Lorsque l’avion se trouve à moins de 30 mètres du poste de stationnement, l’écran commence à afficher la distance, chaque mètre plus proche met à jour les données en mètres, comme 30.0m, 7.0m, etc. Lorsque l’avion se trouve à moins de 2 mètres du poste de stationnement, l’écran met à jour les chiffres par incréments de 0,2 mètre.

Lorsque l’avion se trouve à moins de 16 mètres du poste de stationnement, la longueur de la barre verticale du symbole T sur l’écran commence également à se raccourcir continuellement, cet affichage représente non seulement de manière vivante la distance entre l’avion et le point d’arrêt, mais permet aussi de voir le taux de raccourcissement, aidant ainsi le pilote à mieux contrôler la vitesse de roulage. Le taux de variation de la longueur de la barre verticale est d’une graduation de moins tous les 0,5 mètre.

Lorsque l’avion atteint le poste de stationnement, le mot STOP s’affiche sur l’écran, et deux carrés rouges apparaissent de part et d’autre du centre de l’écran, comme illustré ci-dessous.

Lorsque l’avion est correctement stationné sur le poste, le mot OK s’affiche sur l’écran et persiste pendant plusieurs secondes, comme illustré dans la Figure 12 ci-dessous.

Lorsque le personnel au sol a installé les goupilles de verrouillage du train d’atterrissage et a activé l’interrupteur CHOCK ON du système, l’écran affiche également le mot CHONCK ON, informant le pilote que cette opération est terminée, comme illustré dans la Figure 13 ci-dessous.

L’ensemble du processus de guidage est alors terminé.

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