Une fois l’avion complètement immobilisé, le pilote commence à exécuter la dernière procédure d’arrêt des moteurs (shutdown), en commençant par serrer le frein de stationnement.

Le commandant de bord appuie complètement sur la partie des freins située à l’avant des palonniers, tout en tirant la manette du frein de stationnement située en bas à gauche à l’arrière de la console. Le voyant rouge d’avertissement du frein de stationnement, situé à droite de la manette, s’allume alors, confirmant que le frein est serré, le commandant peut ainsi retirer ses pieds des palonniers.

Voici une photo du cockpit d’un Boeing 737, où l’on peut voir la manette du frein de stationnement et le voyant d’avertissement en bas à gauche des manettes des gaz.

Le copilote confirme que le commandant a serré le frein de stationnement. Si l’alimentation électrique de l’APU est nécessaire, il vérifie à nouveau le panneau APU au plafond, confirmant que le sélecteur du bus générateur APU est sur la position ON (Marche). Si l’on ne vérifie pas que l’alimentation est connectée avant de couper les moteurs, l’avion ne serait plus alimenté que par les batteries, et à l’exception de l’éclairage de sécurité, tous les éclairages de la cabine s’éteindraient, laissant probablement la cabine dans le chaos le plus total.

Si une source externe est nécessaire, le copilote vérifiera si le voyant GRD POWER AVAILABLE (Alimentation Sol Disponible) est allumé. Si ce voyant bleu est allumé, cela indique que le personnel au sol a déjà connecté le câble d’alimentation externe à l’avion ; le voyant bleu s’allume automatiquement lorsque l’alimentation est disponible. Si le copilote confirme qu’il n’y a pas de problème, il met l’interrupteur d’alimentation externe sur ON. Que ce soit avec l’APU ou l’alimentation externe, le copilote doit vérifier que le voyant SOURCE OFF (Source coupée) est éteint. Sur l’image ci-dessus, on peut voir que le câble d’alimentation externe est déjà connecté.

Ensuite, il faut couper les moteurs (CUTOFF). Le copilote passe l’index et le majeur sous les manettes de démarrage gauche et droite, et tire les deux manettes simultanément vers le haut, puis les ramène vers l’arrière à la position d’arrêt. Ainsi, les circuits d’alimentation en carburant et d’allumage des moteurs sont coupés simultanément, et les moteurs sont éteints. Les passagers attentifs de la cabine remarqueront à ce moment que le bourdonnement continu mais discret va cesser, rendant la cabine plus silencieuse.

Selon le manuel d’utilisation du 737, “Si possible, après un fonctionnement à forte poussée (y compris la inversion de poussée), faites tourner les moteurs au ralenti ou proche du ralenti pendant 3 minutes avant l’arrêt, afin de refroidir les pièces chaudes des moteurs. Avant l’arrêt, la période de ralenti ou proche du ralenti pendant le roulage peut être comptée dans ces 3 minutes. Si nécessaire, les moteurs peuvent également être arrêtés après 1 minute de refroidissement. Un temps de refroidissement avant arrêt fréquemment inférieur à 3 minutes n’est pas recommandé.” Cependant, pour un vol normal, le temps cumulé du roulage et de l’accueil à la Passerelle satisfait généralement à cette condition.

L’étape suivante est pour le copilote d’éteindre l’interrupteur des feux anti-collision. Comme ce feu doit rester allumé tant que les moteurs tournent, une fois les feux anti-collision éteints, le personnel au sol sait que l’action de coupure des moteurs au cockpit est terminée. Ensuite, il faut éteindre les interrupteurs des pompes à carburant qui ne sont plus nécessaires, toujours actionnés par le copilote.

Ensuite, voilà, en fait les opérations suivantes consistent essentiellement en une série d’interrupteurs à mettre, notamment : ・Éteindre l’interrupteur d’alimentation de la cuisine (Galley) ・Éteindre l’interrupteur “Attachez vos ceintures” – Ainsi, les passagers en attente peuvent enfin se lever, ouvrir les compartiments à bagages, ranger leurs affaires et préparer leur descente de l’avion, bien que les pilotes doivent encore s’affairer un moment. ・Éteindre l’interrupteur de dégivrage des ailes (OFF) ・Éteindre l’interrupteur de dégivrage moteur (OFF) ・Éteindre l’interrupteur des pompes hydrauliques électriques (OFF) ・Éteindre l’interrupteur des ventilateurs de recirculation (OFF) ・Interrupteur des packs de climatisation (AUTO) – La climatisation n’est pas éteinte, mais mise sur AUTO. C’est parce que la climatisation est toujours nécessaire dans l’avion ; après le passage sur AUTO, la climatisation est fournie par le pack gauche, et le pack droit cesse de fonctionner. Ainsi, le personnel au sol travaillant du côté droit de l’avion, comme ceux déchargeant les bagages à l’arrière, n’aura pas à travailler dans le flux d’air chaud important rejeté par la sortie de climatisation. ・Mettre l’interrupteur de prélèvement d’air moteur (ON) ・Mettre l’interrupteur de prélèvement d’air APU (ON) ・Une fois les cales en place, desserrer le frein de stationnement etc.

Ensuite, le commandant de bord appelle la "Checklist d'arrêt", et le copilote exécute chaque point de la checklist, je n'entrerai pas dans les détails de chaque ligne, vous pouvez vous référer à la checklist d'arrêt du Boeing 737-500 sur l'image ci-dessus.

À ce stade, on estime que tous les passagers sont descendus de l’avion, le chef de cabine viendra au cockpit pour faire son rapport au commandant de bord, ainsi que pour signaler toute anomalie dans la cabine.

Cependant, le travail dans le cockpit n’est pas tout à fait terminé, il reste encore la procédure de contrôle de sécurité, toujours effectuée par le copilote, qui comprend : Éteindre le sélecteur de mode IRS (OFF) Éteindre l’interrupteur des lumières de sortie de secours (OFF) Éteindre l’interrupteur de chauffage des pare-brise (OFF) Éteindre l’interrupteur des packs de climatisation (PACK)

Une fois cela fait, comme d’habitude, le commandant de bord appelle “Checklist de sécurité”, et le copilote est responsable de chaque ligne de la checklist.

Ensuite, le personnel de maintenance au sol montera au cockpit pour vérifier s’il y a des anomalies à bord et effectuer la transition avec les pilotes. Si ce vol est la dernière mission du jour pour les pilotes, ils devront ranger les diverses cartes, lunettes, fournitures, gants, casques, etc., et organiser leur sac de vol avant de quitter l’avion. Bien sûr, ils ne peuvent pas encore finir leur service ; après avoir descendu de l’avion, les pilotes doivent se rendre au bureau de dispatch de la compagnie aérienne pour rapporter des informations telles que la météo rencontrée pendant le vol. Car les conditions météorologiques observées en vol sont très importantes pour les autres vols, à ce sujet, dans l’article sur la météo et la turbulence, cela a été brièvement mentionné.

Voilà, ici une mission de ligne complète d’un pilote est enfin menée à bien. Après cela, soit aller se reposer à l’hôtel, soit rentrer directement à la maison, je crois que chaque pilote aura son propre programme, mais cela n’entre plus dans le contenu de cette série.

Fin

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