La procédure d’atterrissage exécutée par le pilote commence en réalité par la configuration du système d’atterrissage aux instruments (ILS) présentée à la section 6.3 ; cette section résumera le reste des opérations.

Le pilote informera d’abord les agents de cabine de préparer l’atterrissage, demandant aux passagers de ranger les tablettes, d’attacher leurs ceintures, de redresser leurs sièges et de compléter tous les préparatifs de sécurité avant l’atterrissage. Ensuite, le commandant de bord ordonne le réglage des volets conformément au tableau de déploiement des volets, et le copilote actionne le levier des volets selon les instructions, tout en vérifiant que les volets et les becs de bord d’attaque sont correctement déployés.

Le plan de déploiement des volets peut se référer à cette documentation issue du manuel d’utilisation de l’Airbus A340 ci-dessous : les volets sont réglés sur le cran 1 avant l’interception du plan de descente (glideslope), puis sur le cran 2 lorsque l’avion descend à 2000 pieds après l’interception. Ensuite, le train d’atterrissage est sorti, puis les volets sont réglés sur le cran 3, et enfin sur le cran FULL une fois que la vitesse est descendue en dessous de la vitesse de référence Vref.

On peut voir la position des volets avant et après l’interception du plan de descente sur les deux photos ci-dessous, prises lors de mon vol à bord d’un Airbus A320 à destination de l’aéroport international de Tokyo Haneda. La piste d’approche était l’ILS Zulu 34L ; la position des volets avant l’interception du plan de descente était de 15 degrés, l’avion se trouvait alors au-dessus de la préfecture de Chiba.

Après l’alignement sur la piste et l’interception du plan de descente, les volets sont sortis à 20 degrés, l’avion volant alors au-dessus de la baie de Tokyo.

La section 2.6 a expliqué que les crans de réglage des volets sont définis différemment par Airbus et Boeing. Par exemple, l’Airbus A330 a 5 crans (0, 1, 2, 3, FULL), tandis que le Boeing 777 en a 6 (1 degré, 5 degrés, 15 degrés, 20 degrés, 25 degrés, 30 degrés).

Ici, continuons avec le Boeing 737-500 comme exemple pour résumer la procédure d’atterrissage suivante. Avant l’interception du plan de descente, sortir les volets au cran 5, puis abaisser le levier du train d’atterrissage ; une fois les indicateurs de train vert allumés, positionner le levier des volets sur 15, tout en plaçant les commutateurs de démarrage moteur (Start Switches) sur la position continue CONT. Ensuite, procéder à la révision (Recall) et à la vérification du tableau d’annonce système (System annunciator) situé à droite du MCP sous le pare-soleil (Glare Shield), et placer le levier des aérofreins (Speedbrake Lever) sur la position ARM (armé) et vérifier que le voyant SPEED BRAKE ARMED est allumé. Après l’interception du plan de descente, continuer à régler les crans nécessaires selon le tableau de planification des volets et régler l’altitude de remise de gaz sur le MCP. Immédiatement après, le commandant de bord commence l’énoncé de la check-list d’atterrissage, et le copilote exécute la check-list d’atterrissage ci-dessous :

Examinons maintenant en détail chaque contrôleur et instrument nécessaires dans la procédure d’atterrissage.

Levier des volets (Flap Lever)

Schéma latéral des crans du levier des volets du 737 (Flap Lever). On peut voir que chaque cran possède une encoche. Lors du réglage des volets, le pilote doit saisir la tête du levier avec les doigts, le tirer vers le haut, puis déplacer le levier vers le cran souhaité ; une fois relâché, le levier s’enclenche dans ce cran.

Tableau d’annonce système (System annunciator), la partie dans le cadre noir sur l’image ci-dessous, sert à la fois de bouton-poussoir et de témoin lumineux. Lorsqu’une panne survient dans un sous-système de l’avion, le petit témoin correspondant s’allume sur le panneau, avertissant le pilote. Lors de la révision, on appuie sur le commutateur ; tous les petits témoins du panneau et le voyant principal MASTER CAUTION à côté s’allument, indiquant que le système d’avertissement général et chaque système individuel de panne fonctionnent normalement.

Le levier des aérofreins (Speedbrake Lever) se trouve à gauche de la manette des gaz, c’est un levier qui s’étend vers la gauche.

Après avoir déplacé le levier des aérofreins de la position basse (Down) à la position ARM (armé), le voyant SPEED BRAKE ARMED à côté s’allume, comme le montre l’image ci-dessous. La position ARMED signifie que le système de freinage automatique est activé. Ainsi, dès que l’avion atterrit sur la piste (touch down), le levier des aérofreins se déplace automatiquement vers la position “UP”, ouvrant ainsi les aérofreins intérieurs et extérieurs à leur maximum, comme illustré ci-dessous.

Le levier du train d’atterrissage se trouve entre l’EICAS et le PFD du copilote ; la tête du levier a la forme d’un pneu, ce qui le rend facile à identifier. En tirant le levier du train de la position UP vers le bas à DN, les témoins verts du train d’atterrissage au-dessus du levier s’allument. En regardant l’image ci-dessus, on voit que le train avant et les deux trains principaux arrière ont des indicateurs séparés ; si une panne survient, il suffit de regarder les témoins pour savoir lequel est en cause.

Une fois la check-list d’atterrissage terminée, l’avion continue de suivre le plan de descente de l’ILS tout en réduisant son altitude, le taux de descente vertical étant maintenu autour de 700 pieds par minute ; la vitesse air doit également être constamment réduite. Le pilote continuera à régler la vitesse cible sur le MCP et à sortir les volets progressivement. Par exemple, si la décision est d’atterrir avec les volets à 30, la vitesse sera finalement réglée sur Vref30 + 5, par exemple 133 nœuds. Lorsque l’affichage ILS sur le PFD indique que l’avion a bien capté le plan de descente, le pilote réglera l’altitude de remise de gaz, par exemple 4500 pieds, sur la cible d’altitude du MCP. La remise de gaz (go around) désigne la procédure au cours de laquelle, lors de la descente finale, si une situation particulière survient, le pilote interrompt immédiatement l’atterrissage et remonte pour revenir à un vol normal.

Une fois les volets sortis au cran 30, on devrait constater que les manettes des gaz augmentent automatiquement. C’est parce que lorsque les volets et le train sont sortis, la traînée aérodynamique de l’avion augmente, et les moteurs doivent fournir plus de poussée pour maintenir la portance. Par conséquent, même si la vitesse de l’avion diminue, les passagers dans la cabine entendront au contraire le bruit augmenter, ce qui est dû à l’augmentation de la poussée des moteurs et de la traînée du train. À ce moment, le mode de la manette des gaz automatique change également, passant de CRZ à l’état G/A. GA signifie Go Around, c’est-à-dire l’état de poussée automatique lors d’une remise de gaz.

Une fois les volets complètement sortis et vérifiés, la check-list d’atterrissage est officiellement terminée. L’avion passe le dernier repère d’approche finale ou le radioborne extérieure OM, le copilote confirme que la hauteur est correcte, et l’avion va bientôt atterrir.

Fin

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