Avant l’atterrissage, si une situation imprévue survient et que l’équipage juge que la poursuite de la descente vers l’atterrissage présenterait un problème de sécurité, le pilote doit impérativement exécuter la procédure de remise de gaz (Go Around).

Ces situations incluent :

• Après avoir atteint la hauteur de décision DH (approche de précision) / le point de virage MAPT (approche de non-précision), la piste et les feux indicatifs ne sont toujours pas visibles, et les références visuelles requises ne peuvent pas être établies
• Panne des instruments de bord ou des équipements de navigation au sol, ne permettant pas de fournir une précision de navigation normale
• La portée visuelle sur piste (RVR) ne répond pas aux exigences d’atterrissage lors de la procédure d’atterrissage, par exemple en cas d’influence de brouillard d’advection. Le brouillard d’advection est un brouillard qui se forme lorsqu’un air chaud et humide se déplace sur une terre ou une surface d’eau plus froide, se refroidissant par en dessous. Il se produit généralement en hiver, dure souvent longtemps, couvre une grande zone, est dense et peut parfois atteindre plusieurs centaines de mètres d’épaisseur.
• Lorsque le vent de travers ou le vent de face est trop fort
• Lorsqu’une alerte de cisaillement du vent apparaît lors de l’approche. Les avions de ligne modernes sont généralement équipés de systèmes de détection et d’alerte de cisaillement du vent ; si l’avion commence soudainement à trembler fortement, avec des changements évidents dans la direction et la vitesse du vent, l’alarme de détection de cisaillement du vent retentit dans le cockpit, avec l’alerte vocale “WIND SHEAR, GO AROUND”, et le texte d’avertissement WINDSHEAR s’affiche également sur l’écran principal de vol (PFD).
• Lorsque le contrôleur aérien émet un ordre de remise de gaz
• Lorsqu’il y a d’autres avions ou des véhicules au sol sur la piste, présentant un risque de collision etc.

La trajectoire de la remise de gaz a été résumée dans la section 5.4 Carte d’approche aux instruments, nous ne la répéterons donc pas ici.

La procédure de remise de gaz, prenant le Boeing 737 comme exemple, est résumée comme suit : Le commandant de bord appuie sur le bouton TO/GA des moteurs et annonce “Volets 15” ; Le copilote place le levier des volets sur la position 15 et vérifie que les volets se rétractent normalement à 15 ; L’état de l’avion commence à passer de la descente à une assiette de remise de gaz cabrée ; La poussée des moteurs augmente et il est confirmé que la poussée est suffisante pour la remise de gaz ; Confirmer le taux de montée positif sur l’altimètre, le commandant de bord annonce la rentrée du train d’atterrissage ; Le copilote rentre le levier du train d’atterrissage ; Le copilote vérifie que l’altitude de remise de gaz réglée sur le MCP est correcte ; Lorsque l’altitude de l’avion dépasse 400 pieds, il est possible d’effectuer un virage en roulis pour s’intégrer dans la trajectoire de remise de gaz ; Continuer à rentrer les volets conformément au tableau des vitesses de rentrée des volets ; Il est possible d’activer la navigation verticale VNAV ; Le mode des moteurs est réglé sur la poussée de montée ; Exécuter la liste de vérification après décollage.

Une fois l’avion monté à l’altitude spécifiée dans la trajectoire d’approche interrompue (missed approach), il est nécessaire d’entrer dans une procédure d’attente, Pendant l’attente, le pilote doit vérifier la quantité de carburant restante et estimer la durée d’attente possible. Si la remise de gaz est due à des conditions météorologiques défavorables, il faut vérifier l’amélioration de la météo, Juger si le bon sens dictate d’effectuer un nouvel atterrissage si les conditions météorologiques le permettent, et si les conditions météorologiques ne montrent pas signe d’amélioration, il est alors nécessaire d’exécuter la procédure de déroutement et de voler vers l’aérodrome de déroutement préparé à l’avance. Qu’il s’agisse d’un nouvel atterrissage ou d’un déroutement, il faut obtenir au préalable l’autorisation du contrôle aérien, Cela prend également du temps, c’est pourquoi le pilote doit également prendre en compte la consommation de carburant pendant l’attente.

En écrivant ceci, je me souviens d’une expérience personnelle lors d’un vol, qui comprenait une remise de gaz et un déroutement, Et où nous avons finalement repris le vol vers la destination, ce qui fut tout de même une expérience rare.

C’était une année où je suis allé aux États-Unis en voyage d’affaires, au retour je prenais un vol American Airlines sur un Boeing 777 de San José, en Californie, pour retourner à Tokyo, Alors que l’avion approchait de l’aéroport de Narita, il secouait sans cesse à cause du vent fort. Plus tard, alors que l’avion descendait lentement, j’ai soudain entendu les moteurs rugir fort, L’avion a recommencé à monter, et j’ai compris que le vent étant trop fort, le pilote avait décidé d’interrompre l’atterrissage et de faire une remise de gaz. Après avoir tournoyé en l’air pendant un moment, l’annonce de la cabine a dit que les conditions météorologiques à Narita ne permettaient pas l’atterrissage et que le vol pourrait être dérouté vers Nagoya. Mais après avoir attendu un peu, une autre annonce a indiqué un déroutement vers l’aéroport de Haneda, estimant probablement qu’il n’y avait pas assez de carburant pour rejoindre Nagoya. De Narita à Haneda, c’est très proche, j’ai senti que nous avons atterri en une dizaine de minutes. Arrivé à Haneda, nous ne pouvions pas descendre de l’avion, nous nous sommes garés sur l’Apron pour faire le plein, puis il fallait attendre que la météo à Narita s’améliore, Après être resté environ une heure et plus à l’aéroport de Haneda, nous avons enfin reçu la nouvelle que nous pouvions retourner, nous avons donc fait la queue pour décoller à nouveau, Et nous avons enfin réussi à atterrir à Narita avec 3 heures et demie de retard sur l’horaire prévu. Bien sûr, le fait de pouvoir rentrer le jour même sans avoir à passer la nuit à Nagoya était déjà une chance inouïe.

En résumé, la remise de gaz est l’une des mesures garantissant la sécurité du vol, c’est une partie indivisible de la procédure d’approche et d’atterrissage, C’est une méthode pour éviter les erreurs d’approche et une mesure importante pour faire face aux situations d’urgence. La remise de gaz n’est pas effrayante, l’exécuter selon la procédure ne présente aucun danger, Les avions de ligne ont tous des procédures de remise de gaz préréglées, c’est une procédure de vol de base. En même temps, les pilotes doivent avoir une conscience décisionnelle prête à passer en remise de gaz à tout moment lors de l’approche et de l’atterrissage, en s’approchant du DH (MDH), En cas de météo défavorable (cumulonimbus et cumulus bourgeonnants, averses intermittentes ou fortes pluies, rafales violentes, etc.), il ne faut jamais compter sur la chance, Si les conditions d’atterrissage ne sont pas remplies, il faut décider immédiatement de faire une remise de gaz.

La vidéo ci-dessous montre une remise de gaz en direct sous une forte pluie, elle est très instructive.

Fin

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