Dans la section 6.1, il a été mentionné que l’avion passe le repère de percée intermédiaire IF (Intermediate Fix) et entre dans une phase de vol en palier. Dans cette section, nous allons examiner les opérations effectuées lors du vol entre le repère IF et le repère de finale (Final Approach Fix - FAF). La relation entre le repère IF et le repère FAF a été présentée dans la section 5.4 ; nous allons la réviser ici.

Sur la page de navigation NAV/RAD du CDU, vérifiez que les données saisies sont correctes, par exemple, que l’azimut de la piste d’atterrissage est de 128 degrés et la fréquence radio de 110.90 MHz. L’image ci-dessous montre un schéma d’affichage du CDU du Boeing 777.

Configurez la manette des volets selon le plan de sortie des volets, par exemple « Flap 5 », et surveillez le déploiement des volets et des becs.

Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) devrait à ce moment être transféré à la Tour de contrôle. Continuons avec l’exemple du vol Air System 115 de l’aéroport de Haneda à Tokyo vers l’aéroport de New Chitose à Sapporo, Hokkaido.

« Contrôle d’Approche : Air System 115, à 4 miles au sud de Hayakita, Contactez la Tour 118.8 Pilote : Contactez la Tour 118.8, Air System 115 »

Le pilote règle la fréquence radio sur 118.8 MHz et contacte la tour, « Pilote : Tour de Chitose, Air System 115, à 2 miles de Hayakita, Spot 16 Tour : Air System, Tour, Reçu, Rapportez au départ de Hayakita, Piste 19L, Vent du 220 pour 12 nœuds Pilote : Rapporter au départ de Hayakita, 19L, Air System 115 » La tour demande au pilote de le rappeler une fois passé le point de report Hayakita.

À ce moment, les indicateurs de pente de descente (Glideslope) et d’axe de route (Localizer) sur le ND (Navigation Display) doivent être affichés.

Après avoir passé Hayakita, le pilote contacte la tour. La tour demande au pilote de la rappeler lorsqu’il est en base (étape 4). « Pilote : Tour de Chitose, Air System, départ de Hayakita Tour : Air System 115, Reçu, Rapportez Base, Piste 19L, Vous êtes le numéro 1, Pas de trafic Pilote : Rapporter Base, 19L, Nous sommes le numéro 1, Air System 115 »

Après avoir signalé l’entrée en base, la tour donne la clairance pour atterrir. « Pilote : Tour de Chitose, Air System 115, Virage Base Tour : Air System 115, Tour, Vérifiez Train Sorti, Autorisé à atterrir, Piste 19L, Vent du 220 pour 14 nœuds Pilote : Autorisé à atterrir, 19L, Air System 115 »

L’avion s’engage ensuite en finale (étape 5), le pilote arme le mode APP sur le MCP et active le deuxième pilote automatique (active le sélecteur A/P qui n’était pas en fonction). Il faut savoir que lors de la phase d’atterrissage, les deux pilotes automatiques gauche et A et B doivent fonctionner simultanément. À ce moment, la gestion de l’assiette horizontale de l’avion en mode HDG peut permettre la capture simultanée du signal d’axe de pente LOC, Par conséquent, l’indicateur FMA (Flight Mode Annunciation) affiche le mode de contrôle horizontal comme HDG SEL/LOC. De manière similaire, le contrôle vertical est assuré conjointement par le mode ALT et le signal de pente de descente G/S.

L’avion commence à s’aligner sur l’axe LOC de l’ILS, Si tous les équipements de navigation à bord fonctionnent correctement, que le cap et la pente de descente peuvent capter le signal émis par l’antenne au sol, Alors l’état du FMA va changer : le contrôle horizontal passe en mode LOC, et le contrôle vertical passe en mode G/S. Le système d’atterrissage aux instruments commence officiellement à prendre en charge le processus d’atterrissage, guidant l’avion automatiquement en suivant les ondes radio de l’ILS.

Examinons maintenant l’affichage ILS sur le PFD. Prenons l’exemple du Boeing 777, À droite de l’horizon artificiel au centre du PFD, l’affichage en forme de losange indique la position de la pente de descente capturée. L’affichage dans l’image ci-dessus indique que l’altitude actuelle de l’avion est inférieure à l’altitude de la pente de descente requise ; il faut donc réduire légèrement le taux de descente pour ajuster l’altitude de vol. Le losange sous l’horizon artificiel indique la position de l’axe de localizer ; le fait qu’il soit au centre montre que la trajectoire de vol de l’avion est parfaitement alignée avec la direction de la piste. On peut également voir les informations de la balise ILS en haut à gauche de l’horizon artificiel ; la fréquence du signal, l’axe de route et la distance sont clairement visibles.

Pour comparer, voici l’affichage des informations ILS sur le PFD de l’Airbus A320, On peut voir que les affichages sur les avions Airbus et Boeing sont globalement similaires, La pente de descente à droite de l’horizon artificiel, les informations d’axe de localizer en bas, ainsi que les informations de la balise ILS ne nécessitent pas plus d’explications.

Très bien, ici, une série d’opérations peut être résumée par le schéma ci-dessous, provenant du manuel d’entraînement d’équipage de la série Airbus A320. Le mode APP est enclenché, les modes LOC et G/S sont activés, et le deuxième pilote automatique est enclenché simultanément. L’axe de localizer LOC est intercepté et le signal capturé, puis le signal de pente de descente G/S est également capturé, L’avion peut alors commencer à descendre en altitude guidé par les ondes radio.

Pour une série de changements d’état du FMA, reportez-vous à la documentation japonaise précédente sur le Boeing 737, Lors de la phase de vol en palier avant le repère FAF, l’opération n°28 consiste à enclencher le sélecteur de percée APP « Push APP » ; Le lancement du deuxième pilote automatique, « Push CMD B », correspond à l’opération n°29 sur le schéma ; À l’étape 30, le signal de l’axe de localizer est capturé, l’affichage HDG SEL disparaît ; À l’étape 31, le signal de la pente de descente est capturé, l’affichage ALT HOLD disparaît. Regardez l’image ci-dessus, combinée à la première image de cette section, pour une meilleure compréhension.

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