Voici un résumé de la procédure d’approche aux instruments basé sur la carte d’approche, en prenant pour exemple la procédure ILS Z RWY34R (CAT II) de l’aéroport international de Tokyo.

L’Approche est le processus durant lequel l’avion s’aligne avec la piste pendant la phase de descente. Lors de l’approche, le pilote doit ajuster l’altitude de l’avion et l’aligner avec la piste pour éviter les obstacles au sol. Cela demande une concentration extrême pour une manœuvre précise ; par conséquent, l’approche est soumise à des normes et à des procédures opérationnelles strictes. La mention “ILS Z RWY34R (CAT II类)” ci-dessus désigne la première (Z, la seconde étant nommée Y et la troisième X) procédure d’approche aux instruments pour la piste 34R de l’aéroport international de Tokyo.

Selon que l’installation fournit ou non un guidage vertical sur le segment d’approche final, les procédures d’approche sont classées en deux grandes catégories : les approches de précision et les approches de non-précision. Les aides de navigation pour les approches de précision comprennent le Système d’Atterrissage aux Instruments (ILS - Instrument Landing System), le Système d’Atterrissage Micro-ondes (MLS) et le Radar d’Approche de Précision (PAR), tandis que les équipements d’approche de non-précision incluent le VOR, le NDB, le LOC, le GPS, etc. L’ILS étant probablement le système d’atterrissage automatique le plus connu, cette section présentera la carte d’approche ILS Zulu RWY34R (CAT II) en utilisant la procédure d’approche de précision ILS comme exemple. La phase d’approche comprend généralement plusieurs étapes : l’approche initiale (du repère d’approche initial IAF au repère d’approche intermédiaire IF, assurant la transition de l’arrivée à l’approche et orientant l’avion vers la piste), l’approche intermédiaire (du repère IF au repère d’approche final FAF, alignement sur la piste, vol en palier, ajustement de la vitesse et de l’assiette pour entrer平稳ment dans l’approche finale), l’approche finale (du repère FAF au point de remise des gaz, descente le long de la trajectoire d’atterrissage, alignement sur l’axe de la piste, descente jusqu’à l’altitude de décision), et la procédure de remise des gaz.

La carte d’approche aux instruments est une représentation graphique de la procédure d’approche. Elle comprend une barre d’informations, un plan de vue, un profil d’approche et les minima d’atterrissage.

Regardons d’abord la barre d’informations tout en haut, qui fournit les fréquences de communication nécessaires au pilote.

Le premier élément, TOKYO APP (Contrôle d’Approche de Tokyo), dispose de 6 fréquences : 119.1 - 119.4 - 119.7 - 126.5 - 236.8 - 261.2 MHz. Celle à utiliser dépend de l’attribution du contrôle aérien lors de l’arrivée.

Le deuxième élément concerne les fréquences des aides à navigation. La fréquence de l’ILS-LOC (Localizer) est 108.9 MHz. ITC qui suit est le code d’identification de la piste 32R. Le code Morse est également indiqué ; lorsque l’équipement de navigation de l’avion capte les ondes radio, le pilote doit écouter le code Morse pour vérifier que la fréquence est correctement accordée. LOC (abréviation de Localizer) est un sous-système de l’ILS qui fournit un guidage horizontal, permettant à l’avion de voler correctement le long de l’axe de la piste. Fréquence ILS-LOC : 108.9 MHz. GP (abréviation de Glide Path, parfois appelé Glide Slope) est un autre sous-système de l’ILS qui fournit un guidage vertical pour permettre à l’avion de descendre avec la bonne pente. Fréquence ILS-GP : 329.3 MHz. De plus, les fréquences porteuses du localizer et du glide slope sont couplées, de sorte qu’un seul sélecteur suffit à accorder les deux récepteurs. En bas, CH-26x est le code du DME de l’ILS. Le DME est un équipement situé sur l’aérodrome qui fournit au pilote la distance en milles marins (ligne de droite) entre l’avion et la piste.

Le troisième élément est la fréquence du contrôle de la tour (TOWER). Il y en a 5 : 124.35 - 118.1 - 118.575 - 118.725 - 118.8 MHz. L’utilisation de l’une d’entre elles est coordonnée avec le contrôle d’approche. En général, chaque fréquence correspond à une piste spécifique et ne change guère.

Le quatrième élément est la fréquence de la diffusion ATIS, mentionnée dans la section 5.1 Préparation à la descente. Ici, c’est 128.8 MHz.

Passons ensuite à la section du plan de vue (Plan). Le plan de vue fournit une carte de la procédure d’approche, incluant le terrain, les aides à navigation, la trace au sol et les divers repères. D’abord, la zone grise au centre du plan représente la baie de Tokyo, et l’aéroport international de Tokyo est situé en haut à gauche de la carte. Les arcs de cercle centrés sur l’aéroport indiquent l’étendue de la zone de contrôle de la tour. L’image ci-dessus est un peu petite, cliquez ici pour voir la grande image. Dans le coin supérieur gauche, on voit “TOWER 1148”, qui devrait être l’indicateur de la célèbre tour de Tokyo, avec une altitude de 1148 pieds.

L’axe du système d’atterrissage ILS est représenté par une grande flèche avec des hachures, très visible, orientée dans la direction de l’approche vers le seuil de la piste. La mention “IM” près de la flèche indique la position du Repère Intérieur (IM - Inner Marker). Le repère intérieur marque la proximité de l’entrée de piste. “D0.3 ITC” signifie que ce point est à 0.3 milles marins du DME ITC. Les repères sont des installations de navigation au sol, comprenant le repère extérieur (OM - Outer Marker), le repère moyen (MM - Middle Marker) et le repère intérieur (IM), fournissant une indication approximative de la distance par rapport au seuil de piste. Ils sont indiqués sur le plan de vue par des formes d’olive.

Dans le coin inférieur droit du plan de vue figure l’information de la Hauteur de Sécurité de Secteur (MSA), centrée sur le VOR HME de l’aéroport. L’espace aérien est divisé en secteurs, chacun avec sa propre MSA. La MSA fournit au pilote une altitude de sécurité minimale pour le départ et l’arrivée. Le secteur de 360° à 180° est à 6300 pieds, le secteur de 180° à 270° est à 3100 pieds, et le secteur de 270° à 360° est à 2500 pieds. On voit sur cette carte que la MSA du secteur ouest de l’aéroport est nettement plus élevée qu’à l’est, car à l’ouest se trouve la ville de Tokyo, tandis qu’à l’est se trouve la baie. Les obstacles étant bien plus nombreux à l’ouest, l’altitude de sécurité y est logiquement plus élevée.

Le plan de vue trace la trajectoire d’approche avec un trait plein épais. Les Repères d’Approche Initiale (IAF) marquent le début de la trajectoire. On en trouve 3 dans la partie inférieure centrale du plan : CREAM, SINGO et ARLON. Chaque repère indique ses coordonnées et son altitude de sécurité minimale, ici 4000 pieds. Par conséquent, en descente, le pilote doit manœuvrer pour que l’avion soit à 4000 pieds ou plus lors du passage à l’IAF. Au point SINGO IAF, la distance par rapport au DME ITC est aussi notée : “D20.3 ITC” indique que ce point est à 20.3 milles marins de l’aéroport.

La trajectoire de remise des gaz est tracée en pointillé avec une flèche à la fin. On voit dans la partie supérieure gauche de la carte, le long de la direction de la piste, un virage vers un cap de 15 degrés, la trajectoire “to KASGA” étant la route de remise des gaz.

Les caps magnétiques sont indiqués sur les segments de trajectoire, par exemple 247° entre CREAM et CLOAK, 307° entre CLOAK et CAMEL, 006° entre ARLON et CAMEL, et 337° entre SINGO et CAMEL. Juste en dessous, en petits caractères, le caps vrai sont indiqués avec la lettre T majuscule, par exemple 240° vrai entre CREAM et CLOAK.

Au-dessus des caps, les distances entre chaque repère sont fournies : 3.8 NM entre CREAM et CLOAK, 3 NM entre CLOAK et CAMEL, 1.9 NM entre ARLON et CAMEL, et 2.5 NM entre SINGO et CAMEL.

Deux autres points cruciaux lors de l’approche sont le Repère d’Approche Intermédiaire (IF - Intermediate Fix) et le Repère d’Approche Final (FAF). Les avions arrivant de différentes directions passent par différents IAF pour ajuster leur cap, convergent vers le IF, puis poursuivent vers le FAF avant d’entamer la phase finale de descente le long du glide slope de l’ILS.

Dans la NOTE à droite du plan de vue figurent les précautions pour cette procédure : l’utilisation des IAF CREAM et ARLON nécessite un équipement de navigation de type RNAV ou DME/IRU/GUSS, et un guidage radar obligatoire.

En bas à gauche est indiquée la limitation de vitesse : à 10 milles marins (environ 18 km) du DME ITC, la vitesse est limitée à 180 nœuds (environ 330 km/h), et à 5 milles marins (environ 9 km), elle est limitée à 160 nœuds (environ 300 km/h).

Voici maintenant la partie profil de la carte d’approche. Le profil représente de manière tridimensionnelle la trajectoire de vol de la procédure, incluant le plan de descente, les repères, les altitudes recommandées et l’icône de remise des gaz.

Sur le profil ci-dessus, la trajectoire de descente va de droite à gauche, montrée par un trait plein épais fléché. Elle commence au Repère d’Approche Intermédiaire CAMEL (IF), rejoint le FAF CACAO, et descend jusqu’au Repère Intérieur (IM). L’altitude recommandée au IF est de 4000 pieds, à 17.8 NM du DME ITC (17.6 NM du seuil de piste).

Du IF au FAF, l’avion maintient le vol en palier au cap 337°. En arrivant au FAF, situé à 12.1 NM du DME ITC (11.9 NM du seuil de piste), la descente commence. (Pour les approches de non-précision, le FAF est marqué par une Croix de Malte sur la carte, mais pour les approches de précision, le début du segment d’approche final s’appelle le Point d’Approche Final (FAP), qui n’est généralement pas marqué par un symbole spécifique). La ligne de descente verticale se termine à l’IM. La carte indique un angle de descente de 3.0° et un cap magnétique de 337°.

Le point de remise des gaz est la position où, si les références visuelles requises ne sont pas acquises, le pilote doit obligatoirement exécuter une remise des gaz. La trajectoire de remise des gaz est indiquée en pointillé avec une flèche. Pour une approche de précision, le point de remise des gaz correspond à la position où l’avion atteint l’Altitude de Décision (DA) sur le glide slope. Pour une approche de non-précision, il est défini par une distance ou un repère. Lors de la remise des gaz, il faut maintenir le cap 337° et monter à 800 pieds, puis virer à droite pour intercepter le radial 15° du VOR HME (ou 195° du VOR SYE) et monter jusqu’à 4000 pieds, puis rejoindre le circuit d’attente au repère KASGA (les informations d’attente sont indiquées en haut à droite du plan de vue).

Sous le profil se trouve le tableau des minima d’atterrissage, qui donne les standards à respecter pour l’atterrissage, servant de condition limite pour passer en approche visuelle. Les minima incluent l’altitude minimale et la visibilité minimale (VIS) ou la Portée Visuelle de Piste (RVR). Pour les approches de précision, les minimums sont l’Altitude de Décision (DA) et la Hauteur de Décision (DH), tandis que pour les approches de non-précision, ils sont l’Altitude de Décision Minimale (MDA) et la Hauteur de Décision Minimale (MDH). Tenter d’atterrir par mauvais temps sur la piste finale d’une approche ILS sans voir la piste entraîne souvent des accidents graves. C’est pourquoi les pilotes doivent respecter strictement les minima. Si les références visuelles ne sont pas établies avant de passer l’altitude de décision, une remise des gaz (Go Around) doit être exécutée à cette altitude.

L’Altitude de Décision (DA) est basée sur le niveau moyen de la mer (MSL), tandis que la Hauteur de Décision (DH) est basée sur l’altitude du seuil de piste. La DH est utilisée pour les approches de précision ILS CAT II et supérieures, c’est-à-dire quand la DH est inférieure à 200 ft. Dans ce cas, un altimètre radar doit être utilisé plutôt qu’un altimètre barométrique.

On peut voir ici que pour une approche directe, ILS CAT II a une DA de 120 pieds, une DH de 100 pieds, une Radio Altitude (RA) de 100 pieds et un RVR de 350 mètres. Pour la CAT I, la DA est de 220 pieds, la DH de 200 pieds et le RVR de 550 mètres. Pour l’approche en circuit d’attente visuel (circling), la MDA est de 730 pieds, la MDH de 709 pieds, et la visibilité varie selon la catégorie de l’avion : 1600 m pour les catégories A et B, 2400 m pour C, et 3200 m pour D.

Les avions de ligne modernes ont une base de données de vol complète incluant les données d’arrivée et d’approche. Le pilote n’a qu’à sélectionner l’aéroport, la procédure d’arrivée, la procédure d’approche et la piste dans le CDU pour voir toutes les informations de route mises à jour jusqu’à la piste d’atterrissage sur la page de route du CDU.

Enfin, à titre informatif, voici les définitions des catégories d’atterrissage ILS et des classes d’aéronefs : Le Système d’Atterrissage aux Instruments (ILS) est classé selon sa précision :

La vitesse d’approche de l’aéronef influence directement l’espace aérien et la visibilité requis pour les manœuvres de la procédure aux instruments. Pour fournir une base normalisée pour la conception des procédures, l’OACI classe les aéronefs en cinq catégories selon leur vitesse Vat au seuil de piste, en configuration d’atterrissage à la masse maximale : ●Catégorie A Vitesse indiquée inférieure à 169 km/h ; ●Catégorie B Vitesse indiquée de 169 km/h ou plus, mais inférieure à 224 km/h ; ●Catégorie C Vitesse indiquée de 224 km/h ou plus, mais inférieure à 261 km/h ; ●Catégorie D Vitesse indiquée de 261 km/h ou plus, mais inférieure à 307 km/h ; ●Catégorie E Vitesse indiquée de 307 km/h ou plus, mais inférieure à 391 km/h.

Concernant la classification des aéronefs, je reproduis ci-dessous l’extrait du Doc 8168 OPS/611 de l’OACI (Aircraft Operations) pour votre référence.

Fin

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