La section précédente présentait le briefing d’approche basé sur une procédure d’arrivée guidée par radar. Généralement, lorsque le trafic est important, pour gérer en toute sécurité l’espacement entre les avions, le contrôle aérien (ATC) donne des instructions à chaque appareil concernant sa direction, son altitude et sa vitesse : c’est le guidage radar.

Cependant, lorsque le trafic est faible, on utilise souvent les procédures standard d’arrivée aux instruments propres à chaque aérodrome, ou STAR (Standard Instrument Arrival).

La STAR fournit une méthode pour faire passer l’avion de la phase de navigation en route à la phase de vol en terminal aéroportuaire. Une STAR se termine généralement au point de début de procédure d’approche aux instruments, ou IAF (Initial Approach Fix). L’avantage d’utiliser une STAR est qu’elle permet de cartographier graphiquement la structure de la route d’arrivée tout en simplifiant les communications radio entre le contrôle et les pilotes, éliminant ainsi les instructions d’arrivée fastidieuses.

Un aéroport définit souvent plusieurs procédures d’arrivée en fonction des pistes et des routes. Prenons l’exemple de l’aéroport international de Tokyo (Haneda) : Les procédures d’arrivée RNAV (Navigation de Zone) incluent ARLOG, CREAM, CACO, BACON, DATUM, NYLON, STEAM, BALAN, DARKS, DAIYA, KAIHO. Les procédures non-RNAV incluent EGARI, SINGO, KENJI, NAGAI, etc. Les noms des procédures STAR sont généralement basés sur des waypoints ou des repères.

La navigation de zone (RNAV) nécessite que l’avion soit équipé de divers équipements de navigation tels que GPS, FMS, VOR/DME, etc. Elle permet d’utiliser des waypoints prédéfinis et de déterminer la position géographique de l’avion en utilisant des coordonnées de latitude/longitude et la distance/azimut par rapport aux aides au sol VOR/DME, rendant le vol plus efficace.

Ci-dessous, je résumerai simplement la procédure STAR en utilisant la carte de la procédure KAIHO de l’aéroport international de Tokyo.

Dans l’en-tête en haut à droite, il est noté « STAR RWY34L/R », ce qui indique qu’il s’agit de la procédure d’arrivée utilisée pour l’atterrissage sur les pistes 34L/R.

On peut d’abord voir les précautions dans la NOTE : cette procédure nécessite que l’avion soit équipé d’un système de navigation DME/DME/IRU ou GNSS, et nécessite également un service de guidage radar.

Sous la NOTE se trouve la vue en plan de la carte d’arrivée. On peut voir au centre de la carte la péninsule de Boso dans la préfecture de Chiba qui s’avance dans la mer, et à gauche de la carte, la péninsule de Miura dans la préfecture de Kanagawa. Entre les deux péninsules se trouve la baie de Tokyo. La position de l’aéroport international de Tokyo n’est pas indiquée sur la carte, mais on peut deviner qu’elle se trouve dans le coin supérieur gauche de la carte, en dehors du cadre, d’après la direction des flèches de route.

La procédure d’arrivée KAIHO commence au waypoint ADDUM, l’étoile à quatre pointes en bas à droite de la carte, situé dans l’océan Pacifique. La carte indique ses coordonnées et les restrictions de vol, à savoir une altitude minimale de route de 10 000 pieds et une vitesse maximale de 230 nœuds. En fonction de ces conditions, et en se référant à l’heure estimée d’arrivée, à la consommation de carburant, aux performances du moteur, etc., le pilote peut régler les paramètres du moteur et le taux de descente. Généralement, les waypoints en navigation RNAV sont indiqués par une étoile à quatre branches, tandis que les points de repère VOR/DME utilisent un triangle.

Le waypoint suivant ADDUM est AWARD, également situé en mer. La carte donne les coordonnées d’AWARD ainsi que la distance et le relèvement de cette segment de route, soit 7 milles marins et 337 degrés (relèvement magnétique). On peut voir en haut à droite de la carte que la déclinaison magnétique de cette zone est de 7 degrés Ouest, et le relèvement vrai de 330 degrés est également indiqué.

Le waypoint suivant se trouve sur terre, il s’agit de NANSO au milieu de la péninsule de Boso. Après avoir atteint AWARD, l’avion doit ajuster sa route, traverser la péninsule de Boso avec un relèvement de 313 degrés, et après 11,6 milles marins via NANSO, se diriger vers le waypoint UMUKI situé dans la baie de Tokyo, à 10 milles marins. On peut voir la marque d’altitude 6000 pieds à droite du waypoint UMUKI, l’avion doit donc descendre à une altitude supérieure à 6000 pieds à ce moment-là.

En arrivant à UMUKI, l’avion doit ajuster sa direction à nouveau, monter vers le nord vers KAIHO avec un relèvement de 352 degrés, et après 6,9 milles marins, atteindre KAIHO. À ce moment, l’avion doit descendre à une altitude de 4000 pieds ou plus.

De plus, la case en haut au centre de la carte indique la procédure d’attente standard (la trajectoire ressemble à une piste d’athlétisme). Si l’avion ne reçoit pas la clairance d’approche de l’ATC, il devra, après avoir atteint NANSO, exécuter une procédure d’attente standard par la gauche en utilisant NANSO comme repère d’entrée. La position de NANSO peut également être déterminée par la station VOR/DME de Haneda (HME), sur une fréquence de 112,2 MHz, sur le radial 346 degrés vers la station, à une distance DME de 29,3 milles marins.

La procédure d’attente est une procédure de vol établie pour aider les contrôleurs à gérer le flux de trafic dans les aéroports fréquentés ou par temps dangereux, afin de maintenir l’espacement nécessaire entre les avions. La procédure d’attente comprend le point de repère d’attente, le sens d’attente, la longueur de l’aube sortante, l’altitude minimale d’attente MHA, la vitesse maximale d’attente MAX, etc. Sur la carte ci-dessus, on peut voir que le point d’attente est NANSO, la trajectoire d’entrée est 346 degrés, la direction d’attente est 166 degrés, la longueur de l’aube sortante est de 35 milles marins sur le VOR/DME de Haneda, l’altitude minimale d’attente est 6000 pieds, et la vitesse maximale d’attente est 230 nœuds. Sans instruction du contrôleur, l’avion devra continuellement tourner en rond selon la procédure d’attente, faisant la queue pour son tour d’arrivée ou attendant une amélioration des conditions météorologiques.

Regardons ensuite toutes les procédures d’attente définies autour de l’aéroport de Haneda. Plus d’une dizaine de circuits d’attente sont définis densément autour de la baie de Tokyo. Différentes altitudes pouvant être définies pour chaque route, plusieurs avions peuvent voler sur la même route simultanément.

Une fois l’avion arrivé à l’IAF, il commence la procédure d’approche, donc la prochaine section résumera comment lire les cartes d’approche aux instruments.

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Fin