简令 d’approche

Le “briefing de vol” est une explication donnée par le pilote aux commandes à l’autre pilote avant une phase ou une manœuvre de vol. Il énonce les intentions, les procédures normales et anormales, les points clés de manipulation et la répartition des tâches. Cela permet à chaque membre d’équipage de connaître ses responsabilités et la coordination en cas de problème, un peu comme une répétition avant une bataille.

Prenons l’exemple du briefing d’approche. Les exigences sont les suivantes : il doit être prononcé par le pilote en fonction (PF), d’une voix claire, pour que l’intention soit comprise de tous ; c’est une procédure essentielle de la préparation, les deux pilotes doivent passer en revue les cartes d’arrivée et d’approche, revoir le programme d’approche de haut en bas et envisager un aérodrome de dégagement ; l’autre pilote doit écouter attentivement et apporter des corrections pour parvenir à un consensus ; le briefing doit être concis et aller à l’essentiel, sans couvrir tous les détails listés ; si des circonstances particulières ou des facteurs diffèrent de la procédure standard, le briefing doit inclure le contenu pertinent. « – Extrait de Baidu Baike

« Généralement, la procédure d’approche peut être divisée en cinq étapes : l’arrivée, l’initial, l’intermédiaire, la finale et la phase de remise des gaz.

(1) Phase d’arrivée : il s’agit d’une route d’arrivée allant de la phase en route à une station utilisée pour la procédure ou à un point de repère (point d’approche initial - IAF), indiquée sur la carte d’arrivée. Au cours de cette phase, le pilote doit porter attention à contrôler efficacement le chemin de descente. (2) Phase d’approche initiale : commence au point d’approche initial (IAF) et se termine au point intermédiaire (IF). Durant cette phase, l’avion a quitté la route structurée et est en manœuvre pour entrer dans la phase d’approche intermédiaire. (3) Phase d’approche intermédiaire : s’il y a un point d’approche finale (FAF), le début de cette phase a lieu lorsque, lors d’une procédure de virage ou de virage d’alignement, l’avion est aligné sur la trace d’approche finale ; lors d’une procédure en hippodrome, l’avion est déjà aligné sur la trace finale. S’il n’y a pas de FAF, le vol vers la station constitue le segment d’approche finale. Dans ce segment, le pilote doit ajuster la vitesse et la configuration de l’avion pour se préparer à l’approche finale. (4) Phase d’approche finale : au cours de ce segment, l’avion maintient sa Trace au sol pour Descendre et atterrir. (4.1) Approche finale non de précision (avec FAF) : le segment commence à la station ou au point de repère (FAF) et se termine au point d’exécution de la procédure de remise des gaz (MAP). (4.2) Approche finale de précision : commence du point où l’avion intercepte le plan de descente (FAP) jusqu’au point de remise des gaz (MAP). (5) Phase de remise des gaz : une fois la hauteur de décision (DH) atteinte, si les références visuelles nécessaires ne peuvent être établies, cette phase consiste à commencer immédiatement la manœuvre de cabrage. Durant cette phase, il faut modifier la configuration, l’assiette et l’altitude de l’avion. La phase de remise des gaz est divisée en phases initiale, intermédiaire et finale. La phase initiale va du MAP jusqu’à l’établissement de la montée ; la phase intermédiaire va de la montée rectiligne jusqu’à une marge de franchissement d’obstacles de 50 mètres ; la phase finale va de cette marge de 50 mètres jusqu’à une nouvelle approche, une attente ou le retour en route. De l’approche initiale à la remise des gaz, toutes les informations sont indiquées sur la carte d’approche. « – Extrait des documents du département des vols de Shandong Airlines, article « Réflexions sur l’approche finale ILS »

Mais alors, quel est exactement le contenu d’un briefing d’approche ? J’ai justement sous la main le livre Le siège du commandant de bord (Captain’s Seat), qui fournit une explication détaillée du cockpit lors d’un vol, accompagnée d’un CD d’enregistrement en direct. Il reproduit vivement les dialogues entre pilotes et les communications avec le contrôle de la circulation aérienne, constituant une excellente source de première main. Ci-dessous, je traduis le contenu de ce livre (les dialogues lors de la préparation de l’atterrissage vers l’aéroport de Haneda).

Copilote : « Le parking à l’aéroport de Haneda est la porte 2. Aucune information NOTAM concernant la piste 16L. «

Commandant de bord : « Pas de NOTAM, reçu.

Planification atterrissage piste 16L, vent du 200 pour 17 nœuds, hum, vent de droite. Météo favorable. Pas de nuages. Température 14 degrés, point de rosée 2 degrés. Altimètre 3019.

Utilisation de l’approche VOR/DME 16L. Procédure d’arrivée guidée par radar. MDA (Minimum Descent Altitude) est 1000 pieds. Direction VOR KWE Jiangdong 320 degrés. (Note : Depuis 2009, le VOR Jiangdong a été supprimé et remplacé par le nouveau VOR Odaiba. Le livre “Le siège du commandant de bord” a été publié en 1999, le VOR Jiangdong était l’équipement utilisé à l’époque. Le VOR/DME KWE est représenté par un cercle avec des lignes rayonnantes et un cercle plein noir à l’intérieur ; sa position se trouve dans la partie supérieure centrale de l’image ci-dessous.)

Sur le segment final, utilisation du mode de navigation horizontale L-NAV. Au nord du VOR Jiangdong, pour réduire le bruit en ville, ne pas virer vers le nord, tourner à gauche dès que possible. Enfin, manuel, utiliser l’écart vertical et le vecteur de trajectoire (sur le PFD) pour terminer l’approche.

En cas de remise des gaz, j’indiquerai le configuration des volets. Après obtention d’une vitesse de montée positive, rentrer le train d’atterrissage. La trajectoire de remise des gaz suit les directions d’Uraga et Tateyama. Montée au niveau 4500 pieds. Contacter la Tour dès que possible pour être de nouveau guidé par radar pour l’approche.

Verticalement, utilisation de la navigation automatique V-NAV. Hauteur estimée en finale 1500 pieds. Volets à 30 degrés. VREF (Vitesse de référence, ici la vitesse d’atterrissage avec volets 30) à 130 nœuds. Freinage automatique sur 2.

La sortie de piste prévue après atterrissage est C4, J3. Parking 2.

Des questions ? »

Copilote : « Pas de problème »

Après avoir terminé le briefing d’approche, le copilote doit exécuter la procédure de descente, saisir les diverses données décidées ci-dessus dans le FMS, et une fois que le commandant de bord a vérifié et confirmé qu’il n’y a pas d’erreur, la procédure est formellement terminée. Par exemple, le VREF ci-dessus doit être saisi sur la page APPROACH REF du CUD, L’emplacement de la flèche “5” sur l’image ci-dessus correspond à ce paramètre.

Le sélecteur de freinage se trouve sur le panneau avant central. Le copilote doit régler le sélecteur de freinage automatique (AUTO BRAKE) sur le réglage de freinage souhaité. L’image ci-dessus montre le panneau de configuration des freins du Boeing 737.

Dans l’exemple ci-dessus, j’ai directement passé l’explication de la procédure d’arrivée, je prévois donc de compléter et de résumer les connaissances relatives aux STAR (Standard Terminal Arrival Route) dans la section suivante. De plus, j’envisage de consacrer une section spéciale aux procédures d’approche aux instruments utilisées par les pilotes, car ces connaissances sont très importantes pour comprendre les routes de vol des avions.

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Fin