Exploration du cockpit 5.1 Préparation de la descente
L’avion se rapproche de l’aéroport de destination, et le commandant de bord et le copilote doivent commencer la préparation de la descente.
En règle générale, la préparation à la descente et le briefing d’arrivée/remise des gaz doivent être achevés dans les 10 minutes précédant le point de début de descente (Top of Descent/TOD), afin de ne pas manquer le moment opportun pour entamer la descente.
Il faut d’abord se renseigner sur les informations relatives à la destination. Si les conditions météorologiques locales sont mauvaises (typhon, etc.) et rendent l’atterrissage impossible, ou si un séisme vient de se produire et que la sécurité de la piste ne peut être garantie, l’équipage doit envisager de dérouter l’avion vers un aéroport de dégagement.
Les informations sur l’aéroport local peuvent être obtenues via l’ATIS. Le Service d’Information Terminal Automatique (Automatic Terminal Information System, en abrégé ATIS ou Information de diffusion) est un service d’information diffusé en continu et automatiquement dans les aéroports fréquentés, généralement sur une fréquence radio distincte. Il comprend les principales informations liées au vol, telles que la météo, les pistes disponibles, la pression atmosphérique et les calages de l’altimètre.
Normalement, la diffusion est mise à jour toutes les demi-heures ou toutes les heures, mais elle peut être mise à jour à tout moment en cas de changement rapide des conditions météorologiques. Elle est identifiée par un code lettre A, B, C… Z, et est annoncée selon l’orthographe standard des lettres publiée par l’OACI.
Les pilotes peuvent obtenir l’ATIS via le système de liaison de données ACARS ou en écoutant directement le service vocal radio.
Le système ACARS est composé d’un ordinateur avionique appelé unité de gestion ACARS (MU) et d’une unité d’affichage de commande (CDU). L’unité MU sert à envoyer et à recevoir des messages numériques radio VHF provenant du sol, et les données sont affichées sur l’écran. Elles peuvent également être imprimées via une imprimante installée dans le poste de pilotage. (Si un ordinateur personnel est équipé d’un logiciel de décodage ACARS, il est en fait possible de recevoir des informations ACARS à la maison, comme la vitesse, l’altitude, la longitude et la latitude de l’avion, etc. Je recommande assez le logiciel gratuit KG-ACARS, si vous êtes intéressé, vous pouvez l’essayer.)
Pour écouter directement la voix, c’est comme écouter une conversation de contrôle de la circulation aérienne normale : il suffit de trouver la fréquence ATIS dans les informations de l’aéroport de destination, de régler le communicateur de bord sur cette fréquence, et d’écouter via les haut-parleurs ou le casque. Voici les informations sur les installations de communication du service de la circulation aérienne de l’aéroport international de la capitale Pékin. On peut voir que l’ATIS a deux fréquences, 127,6 MHz et 128,65 MHz.
Tant que l’on possède une radio supportant la bande aéronautique et que l’on se trouve dans une certaine portée de l’aéroport, on peut écouter le service ATIS de cet aéroport. En général, son contenu est comme ceci (en prenant l’exemple de l’aéroport de Haneda, près de chez moi) :
“Tokyo International Airport，information Kilo，2130， ILS Zulu Runway 34L approach， Landing Runway 34L， Departure Runway 05 and 34R， Departure Frequency， 126.0 Runway05， 123.8 Runway34R Wind 180 degrees 6 knots， Direction variable between 160 and 230 degree， Visibility 9 km， Few 1 thousand 5 hundred cumulus，Bkn 14 thousands altocumulus Temperature 20, dewpoint 15 QNH 29.80 inches Advise you have information Kilo”
Une traduction simple donne la signification suivante :
Nom de l’aéroport Tokyo International Airport (Tokyo International Airport) Code d’information information Kilo (Code d’information K) Heure d’observation 2130 Publié à 21h30 GMT Type d’arrivée prévu ILS Zulu Runway 34L approach Utilisation de la navigation aux instruments ILS Z procédure d’approche piste 34L Pistes utilisées Landing Runway 34L， Departure Runway 05 and 34R Piste de décollage 34L, atterrissage sur 05 et 34R Notifications (fréquence de départ, etc.) Departure Frequency， 126.0 Runway05， 123.8 Runway34R Fréquence de tour de départ, piste 05 utilise 126.0MHz, piste 34R utilise 123.8MHz Autres points importants (état de la surface de piste, effet de freinage, informations de panne, etc.) Aucun Informations météorologiques Vent au sol, vitesse du vent Wind 180 degrees 6 knots Vent du 180 (vent du sud), vitesse 6 nœuds Variation de direction, vitesse du vent Direction variable between 160 and 230 degree La direction varie entre 160 et 230 degrés Visibilité, portée visuelle de piste Visibility 9 km (en dessous de 5 km en mètres, au dessus en kilomètres) 9 km Météo actuelle Couverture nuageuse, hauteur de la base des nuages Few 1 thousand 5 hundred cumulus，Bkn 14 thousands altocumulus Faible couverture 1500 pieds cumulus, altocumulus nuageux 14000 pieds Température de l’air, point de rosée Temperature 20, dewpoint 15 Température 20 degrés, point de rosée 15 degrés. Calage de l’altimètre QNH 29.80 inches Tendance météo Informations spéciales Code d’information Advise you have information Kilo
※ Le point de rosée est la température à laquelle la vapeur d’eau contenue dans l’air atteint la saturation et se condense en eau liquide. À cette température, l’eau condensée flottant dans l’air est appelée brouillard, et lorsqu’elle adhère à une surface solide, elle est appelée rosée, d’où le nom de point de rosée. Plus l’humidité relative est élevée, plus le point de rosée est proche de la température de l’air ; lorsque l’humidité relative atteint 100 %, le point de rosée est égal à la température de l’air. Le point de rosée est utilisé pour calculer la possibilité de givage du moteur et d’apparition de brouillard, c’est donc une donnée importante pour les pilotes.
Il faut noter que la prononciation des lettres isolées dans les communications aéronautiques est assez particulière. Afin d’éviter toute confusion et tout malentendu, il faut utiliser certains noms pour représenter les 26 lettres. Ces mots sont les suivants : A Alfa B Bravo C Charlie D Delta E Echo F Foxtrot G Golf H Hotel I India J Juliett K Kilo L Lima M Mike N November O Oscar P Papa Q Quebec R Romeo S Sierra T Tango U Uniform V Victor W Whiskey X X-ray Y Yankee Z Zulu
Par conséquent, le code d’information ci-dessus “information Kilo” est en fait “K”, mais à la radio, il doit être prononcé “Kiro”. Le “Z” de la procédure d’approche “ILS Z 34L” doit également être prononcé “Zulu”. Un autre point, le chiffre “9” ne se prononce pas “nine”, mais “niner”. Écoutez attentivement la prononciation de “Visibility 9 km” ci-dessus. De nombreuses personnes dont la langue maternelle est l’anglais sont déroutées lorsqu’elles écoutent le contrôle aérien ou l’ATIS pour la première fois à cause de ces termes et règles spécifiques, mais une fois compris, ce n’est plus difficile à comprendre.
Concernant la situation des nuages, la signification des abréviations est la suivante : FEW Peu de nuages SCT Nuages épars BKN Nuageux OVC Couvert
En outre, la forme des nuages est parfois précisée dans l’ATIS, comme indiqué ci-dessous : Cumulus Cumulus Cumulonimbus Cumulonimbus Stratus Stratus Nimbostratus Nimbostratus AltoStratus Altostratus Altocumulus Altocumulus Towering cumulus Cumulus tourbillonnaire Stratocumulus Stratocumulus Cirrus Cirrus etc.
S’il y a des nuages, non seulement ils affectent la visibilité du vol, mais ils peuvent aussi provoquer des turbulences en vol, ces informations sont donc très importantes pour les pilotes. L’image ci-dessous illustre simplement l’impact de différents types de nuages sur le vol.
Si le pilote a confirmé que la destination ne pose pas de problème et qu’il connaît la météo, la piste et les informations d’approche et d’atterrissage, il peut alors exécuter la procédure suivante. La prochaine section résumera le briefing d’approche.
Fin