Une fois l’avion en phase de Vol en palier, bien que le pilote doive toujours surveiller continuellement diverses données de vol, l’ambiance dans le cabin est certainement plus détendue que pendant la phase de Départ. Avant d’atteindre le prochain Waypoint, le pilote peut profiter d’une courte pause pour manger, boire, aller aux toilettes ou discuter un peu.

Une chose à savoir concernant la nourriture des pilotes est que le commandant de bord et le copilote ne doivent absolument pas manger le même repas. Cela est principalement pour éviter que, en cas d’intoxication alimentaire ou autre imprévu, les deux pilotes ne puissent plus continuer à assurer la tâche de pilotage. Bien entendu, la qualité des repas fournis par les compagnies aériennes ne pose généralement aucun problème, mais cette règle est strictement appliquée pour la sécurité. Par conséquent, lorsque les membres d’équipage de cabine viennent demander leur repas aux pilotes — s’il y a deux options, par exemple chinoise et occidentale — si le commandant choisit le repas chinois, le copilote doit automatiquement prendre le repas occidental.

Les heures de repas des pilotes sont également décalées. Par exemple, lorsque le commandant mange, le copilote est entièrement responsable des tâches de pilotage. Une fois le commandant terminé, leurs rôles sont inversés : le copilote mange et le commandant reprend la responsabilité totale du vol. Bien entendu, en vol, les pilotes ne peuvent pas savourer leur repas comme au restaurant. En général, ils mangent rapidement, et tout en mangeant, ils gardent constamment les yeux sur les instruments de vol et les oreilles tendues vers les communications avec le contrôle aérien, prêts à réagir à toute situation éventuelle.

Pour les vols intérieurs, qui sont généralement des vols court-courriers, deux pilotes suffisent. Cependant, pour les vols internationaux long-courriers, comme vers l’Europe ou les États-Unis, dont la durée dépasse 10 heures, il faut trois pilotes qui se relaient. La composition est généralement de 2 commandants de bord (A et B) et 1 copilote. Au début, le commandant A et le copilote sont responsables du pilotage, tandis que le commandant B se repose. Après 4 heures de repos, le commandant B prend la place du commandant A (qui va se reposer) et s’installe au siège gauche. 4 heures plus tard, le commandant A reprend le siège de commandant, et le copilote peut aller se reposer ; le commandant B s’installe alors sur le siège de copilote pour effectuer la remainder du trajet.

Pendant leur temps de repos, il n’y a pas de règles strictes sur ce qu’ils doivent faire, donc les pilotes font selon leurs préférences : certains dorment un peu, d’autres lisent des livres ou des magazines, écoutent de la musique, etc. L’image ci-dessous montre le compartiment de repos de l’équipage situé à l’arrière du cabin d’un Boeing 777. On peut voir qu’il est composé de deux lits superposés et que l’espace intérieur est assez vaste et confortable.

Le commandant de bord et le copilote ont des tâches distinctes, mais il est parfois nécessaire d’échanger des rôles. Par exemple, lorsque le commandant fait une annonce aux passagers pendant le Vol en palier, il doit confier la conduite de l’avion au copilote. De même, si le copilote doit contacter la compagnie sur une fréquence dédiée, il doit transférer la gestion des communications ATC au commandant. C’est également le cas pour les repas. À ces moments, un dialogue tel que le suivant a lieu : Commandant : “You have control” Copilote : “I have control” Ou Copilote : “You have ATC” Commandant : “I have ATC” Il en va de même lorsque, après avoir reçu une notification du contrôle aérien demandant de modifier la Route, le copilote effectue la modification sur le FMC/CDU et demande au commandant de vérifier.

Liu Zhimin, commandant senior chez China Eastern, que je respecte beaucoup, a dit un jour sur Weibo une phrase qui résume parfaitement le travail des pilotes : « La responsabilité du commandant est d’identifier les sources de danger, de prendre des mesures de contrôle et de maintenir le risque dans une limite acceptable. »

L’une des urgences possibles en l’air est la maladie soudaine d’un passager. S’il y a un médecin parmi les passagers, il peut administrer les premiers soins, mais s’il n’y a pas de médecin ou si une hospitalisation urgente est nécessaire, le pilote doit modifier la Trace au sol, chercher un aéroport proche répondant aux critères, contacter le contrôle aérien et exécuter une procédure d’atterrissage d’urgence, etc.

Si une situation anormale se produit à la Destination (attentat, tremblement de terre, météo violente, etc.), le pilote doit juger s’il faut poursuivre le vol ou faire demi-tour vers le point de départ. Le point de non-retour (Point of No Return), qui est le point médian de la durée de vol calculé en fonction de la vitesse et du vent, est par exemple fixé à 16h25 UTC. Si un incident survient avant ce point critique, le pilote peut exécuter une procédure de retour. Mais une fois ce point passé, le pilote doit poursuivre vers la Destination, tout en recueillant constamment les dernières informations pour déterminer s’il est nécessaire de dérouter.

Les pilotes reçoivent une formation stricte sur simulateur pour faire face aux divers dangers et anomalies en vol. De plus, pour maintenir leurs compétences, ils doivent effectuer deux fois par an des entraînements d’urgence. Tout le monde sait que les simulateurs de vol modernes sont très avancés : la vue extérieure, les instruments, les commandes et l’attitude de l’avion sont très réalistes et ne diffèrent guère de la réalité. Auparavant, lorsque la technologie des simulateurs n’était pas assez mature, l’entraînement d’urgence se faisait sur de vrais avions, mais les simulateurs modernes permettent d’atteindre le même niveau d’entraînement avec plus d’efficacité et moins de coûts. De plus, les simulateurs permettent de s’entraîner à des situations impossibles sur un vrai avion, comme un incendie moteur ou des dégâts structurels, ce qui améliore grandement la capacité des pilotes à gérer les anomalies. Pendant l’entraînement, les pilotes doivent être extrêmement concentrés ; à la fin de chaque session, ils sont souvent épuisés et en nage, ce qui montre le réalisme et la rigueur de cet entraînement.

Au passage, mentionnons la célèbre règle des 90 secondes : tout avion de transport public de plus de 44 places doit pouvoir permettre l’évacuation de tous les occupants, y compris l’équipage, en moins de 90 secondes. Les avions qui ne respectent pas cette condition ne peuvent pas obtenir la certification de navigabilité des autorités de l’aviation civile et ne peuvent pas être mis en service commercial. Outre les portes d’embarquement et les portes de soute, les avions de ligne sont équipés de sorties de secours qui ne s’ouvrent qu’en cas d’urgence. Récemment, des actualités ont rapporté qu’un passager chinois avait ouvert par curiosité une sortie de secours en plein vol. J’espère sincèrement que mes compatriotes diffuseront davantage de connaissances aéronautiques et ne commettront plus de tels actes d’ignorance. Voici un schéma montrant l’emplacement des sorties de secours et des toboggans sur un Boeing 777-200 :

La fréquence 121,5 MHz est une fréquence dédiée aux urgences, surveillée en permanence par les services de contrôle de la circulation aérienne. En général, les gros avions surveillent également cette fréquence. En cas d’accident, de menace pour la vie humaine, d’impossibilité de se sortir seul de la situation et de besoin immédiat de secours, il faut régler le Transpondeur sur 7700 et lancer un appel “Mayday” pour demander de l’aide, comme : “Mayday, Mayday, Mayday, abc1234, abc1234, engine failure, force landing to xxxx, request search and rescue” Ce qui signifie : “Mayday, vol abc1234, panne moteur, atterrissage forcé à xxxx, demande de recherche et sauvetage”. Il est important de noter que “Mayday” et votre numéro de vol doivent être épelés trois fois. Pour les situations d’urgence moins critiques que “Mayday”, on peut utiliser “Pan-Pan” pour demander de l’aide, comme : “Pan, Pan, Pan, abc1234, abc1234, abc1234, over xxxx, 4500feet, engine trouble, request landing priority to xxxx airport” Ce qui signifie : “Pan, Pan, Pan, vol abc1234, position xxxx à 4500 pieds, problème moteur, demande priorité d’atterrissage à xxxx aéroport”. Après avoir reçu la demande, le contrôle aérien émettra l’avis suivant à tous les avions écoutant : “All aircraft concern to xxxx tower, keep radio silence until further advice due to emergency situation occur” C’est-à-dire qu’en raison de la situation d’urgence, tous les autres avions doivent garder le silence radio jusqu’à nouvel ordre.

Il y a encore beaucoup de choses à écrire sur le Vol en palier, comme les principes du vol, le contrôle de la climatisation et de la pressurisation, ou diverses urgences, mais je ne veux pas trop rallonger ce chapitre. Je prévois donc de commencer le chapitre sur la Descente à partir de la prochaine section, et je compléterai ces points plus tard si j’ai le temps.

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