Dans la section précédente, lors de l’explication des causes de la turbulence, les cumulonimbus n’ont pas été mentionnés, je vais donc les compléter ici.

Les cumulonimbus sont visuellement très spectaculaires et, en tant que paysage naturel, sont très attrayants, mais pour un avion, pénétrer dans un cumulonimbus est une chose très dangereuse. Car à l'intérieur des cumulonimbus, il existe des courants ascendants et descendants très forts qui interagissent ; leur énergie peut causer d'énormes dommages à la cellule de l'avion et même provoquer des catastrophes entraînant la destruction de l'avion et la mort des passagers. Même sans entrer dans le cumulonimbus, voler simplement au-dessus de la couche nuageuse ou passer à côté peut provoquer de fortes turbulences susceptibles de blesser les passagers. De plus, la grêle à l'intérieur du nuage et la foudre près de la couche nuageuse peuvent également endommager la cellule de l'avion.

Les pilotes utilisent principalement le radar météorologique pour éviter les cumulonimbus, mais s’ils rencontrent un mur géant dressé sur la route devant eux, il est alors impossible d’adopter la méthode de changement de route importante présentée dans la section précédente. Le pilote allumera donc le signe “attacher la ceinture” dans la cabine et demandera aux passagers et aux agents de bord de s’asseoir correctement sur leur siège. À ce moment-là, le pilote utilise principalement le pilotage manuel, se concentre pour trouver des espaces dans les nuages, manœuvre de gauche à droite, essaie de trouver des espaces moins turbulents, jusqu’à ce qu’il traverse la zone nuageuse. Parfois, après un combat acharné, le pilote traverse la zone en toute sécurité sans qu’il n’y ait aucune turbulence à l’intérieur de l’avion, mais les passagers ignorants pourraient se plaindre : “On nous a fait rester assis sans bouger, alors qu’il n’y a pas eu de secousses du tout”, comme si la prédiction du pilote était inexacte. Ils ne savent pas que c’est le fruit du travail acharné du pilote, s’il vous plaît, ne vous méprenez pas.

Les causes et les formes des cumulonimbus varient selon les régions ; continent et mer, zones tempérées et tropicales, jour et nuit, les pilotes doivent comprendre de nombreuses conditions météorologiques. Par exemple, les cumulonimbus du continent américain sont très caractéristiques : le courant d’air contenant une grande quantité de vapeur d’eau généré au-dessus du golfe du Mexique rencontre l’air sec du centre du continent, ce qui produit un énorme cumulonimbus unique atteignant 200 km de diamètre. Pour une couche nuageuse aussi gigantesque, la route de vol doit absolument éviter cette zone. Un autre exemple est les cumulonimbus d’hiver au-dessus de la mer du Japon ; la hauteur de la couche nuageuse n’est pas très élevée, donc vue de loin, leur présence n’est pas très évidente. Parfois, il y a de grandes étendues de stratus sur la mer, et les cumulonimbus se cachent dans les stratus. En regardant d’en haut, il y a parfois beaucoup de trous dans les nuages, ce qui peut être des cumulonimbus.

Concernant les mesures des pilotes contre la turbulence, je vais apporter ici quelques compléments.

Lorsque la turbulence se produit, le pilote doit décider s’il continue de voler à la même altitude, ou s’il monte ou descend à une nouvelle altitude de croisière. À ce moment, le pilote doit mémoriser la carte météorologique, en particulier les informations météorologiques tridimensionnelles, et analyser correctement la cause de la turbulence. Par conséquent, en vol, le pilote doit constamment surveiller les variations de la vitesse du vent, de la direction du vent et de la température de l’air extérieur, observer la forme des nuages à l’extérieur, écouter les communications ATC et collecter diverses informations pour prendre la bonne décision.

Par exemple, la zone de transition étroite où les masses d’air froid et chaud entrent en contact, c’est-à-dire le “front”, a un angle d’inclinaison. En général, si la turbulence commence après que la température de l’air extérieur a baissé, la descente permettra de traverser la zone de turbulence plus rapidement. Si la turbulence commence après que la température a augmenté, la montée permettra de traverser la zone frontale plus rapidement.

Concernant le courant-jet en haute altitude (jet stream), il forme une forme similaire à un tuyau d’air à grande vitesse. Lorsqu’on y entre ou en sort, cela produit une certaine secousse, mais en général, une fois qu’on atteint son centre, c’est très stable et il n’y a pas de turbulence. Cependant, lorsque la vitesse du vent dépasse 90 km/h, il est très probable que de la turbulence se produise. Le vol à ce moment-là doit être très prudent, en accordant une attention particulière à l’affichage du nombre de Mach sur l’écran PFD. Comme la vitesse du son varie avec la température, si la valeur du nombre de Mach commence à augmenter puis à diminuer, cela indique que la température de l’air environnant commence à changer subtilement ; il est possible que de la turbulence se produise lorsque l’avion traverse entre les masses d’air.

Observer la forme des traînées de condensation (contrails) en haute altitude est également très important. Si la traînée de condensation se forme et que sa forme ne change pas beaucoup pendant longtemps, cela indique que le courant d’air à cette altitude est stable et le vol est aussi très stable. Si la forme de la traîrée de condensation se déforme et se disperse très rapidement, il est fort probable qu’il y ait de la turbulence à cette altitude.

Lorsqu’un cumulonimbus apparaît sur la route et que des mesures d’évitement sont nécessaires, sous contrôle radar, on demande souvent une nouvelle route. Car sur l’écran ND, on peut voir la position du cumulonimbus. Par exemple, si le pilote estime qu’il peut éviter le cumulonimbus au cap magnétique 250, il fera une demande au contrôleur via l’ATC, par exemple : “ABC Air 37, Request heading 250 due to cloud”. Si le contrôleur accepte cette demande, il répondra souvent “ABC Air 37, Flying heading 250, report clear of weather”, demandant au pilote de faire à nouveau un rapport une fois l’évitement terminé. Par conséquent, après avoir modifié sa route et confirmé qu’il n’y a plus de cumulonimbus devant, le pilote signalera au contrôle : “ABC Air 37, Clear of weather”. Une fois l’évitement terminé, s’il prépare de virer à droite pour revenir à la route originale, il peut signaler “ABC Air 37, Accept right turn” pour indiquer au contrôle qu’il est prêt à virer à tout moment ; le contrôleur donnera alors alors au pilote les informations du nouveau cap ou du waypoint.

Si l’avion vole au-dessus de l’océan ou dans une zone sans contrôle radar, le pilote peut utiliser la méthode de s’écarter de la route d’une certaine distance pour demander une route d’évitement, par exemple “ABC Air 37, request deviate 10 miles right of track”, c’est-à-dire demander à voler à 10 miles à droite de la route originale. Le contrôleur répondra par exemple “ABC Air 37, 10 miles deviation right of track approved” pour approuver la demande du pilote.

刚刚虹桥落地，遇到了非常标准的夏季单体热雷暴⛈⛈ pic.twitter.com/b8zNWdFtFu

— 老堪不知道β-HMX是啥 (@candyshadow) July 19, 2017

Dans la section 2.7 起飞许可, j’ai déjà présenté le fait que les avions de ligne modernes sont tous équipés du système embarqué d’évitement de collision TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System). Les pilotes peuvent voir les avions volant autour d’eux ainsi que leur altitude grâce au TCAS. Comme les altitudes de vol de la plupart des avions sont généralement des altitudes relativement stables, se référer à ces données est également une bonne méthode pour juger de l’altitude de croisière.

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Fin