À ce moment, l’avion quitte le centre de contrôle régional du Nord-Kanto de Tokyo et entre dans la région du Nord-Est. Prenons l’exemple du vol Air System 115, exploité avec un Boeing 777-200 : Après le décollage, 16 minutes se sont écoulées, l’avion atteint alors la zone de Nasu dans la préfecture de Tochigi, passant par le VOR NZE. L’altitude atteint 39 000 pieds. Sur l’image ci-dessus, on peut voir que l’avion commence à entrer sur la route Y11 R-NAV (Navigation de zone) à partir du point de passage SNE de Moriya, et suivira cette route vers le nord jusqu’au point de navigation de Chitose à Hokkaido.

À ce moment, le ATC reçoit un nouveau contact du contrôle de la circulation aérienne et commence le transfert entre régions : “Air System 115, Contact Tokyo 118.9” Ce qui signifie “Vol Air System 115, contactez le secteur nord-est de Tokyo, fréquence 118.9”, Le pilote confirme en répétant “Tokyo Control 118.9, Air System 115” Ce qui signifie “Reçu, contactez Tokyo Centre 118.9, vol Air System 115”

Ensuite, le pilote règle la fréquence radio sur 118.900 MHz du contrôle régional du Nord-Est et contacte : “Tokyo Control, Air System 115, Leaving 396 Climb 410” Ce qui signifie “Tokyo Centre, ici Air System 115, en train de franchir 39 600 pieds, en montée vers 41 000 pieds” Le contrôleur du centre régional du Nord-Est confirme avoir reçu le signal du vol et répond “Air System 115, Tokyo Control, Roger” Ce qui signifie “Air System 115, ici Tokyo Centre, reçu”

L’altitude de l’avion se rapproche progressivement de l’altitude de croisière. Lorsqu’il reste 900 pieds de l’altitude prévue (exemple du Boeing 737), le système d’alerte d’altitude du cockpit émet un signal sonore “dong” de rappel, et la lumière ambre d’alerte d’altitude “Altitude Alert” s’allume, rappelant aux pilotes que l’avion approche de l’altitude de croisière. Lorsqu’il reste 300 pieds de l’altitude prévue (exemple du Boeing 737), le voyant d’alerte s’éteint automatiquement.

Une alerte d’altitude similaire est également émise pendant la phase de vol en palier si l’altitude de l’avion s’écarte de l’altitude prévue de 300 pieds.

L’avion approchant de l’altitude de croisière, le système de gestion de vol commence à ajuster automatiquement l’assiette vers le bas, la roue de commande du compensateur de stabilité horizontale (STAB TRIM), située près des manettes des gaz, tourne à nouveau automatiquement vers l’avant, et l’avion adopte progressivement une assiette de vol en palier. Sur le PFD, on peut voir que la bande de vitesse verticale à droite se rapproche progressivement du point central 0, tandis que la valeur de la vitesse sur la bande de gauche augmente de plus en plus.

Lorsque l’avion atteint 100 pieds de l’altitude prévue (exemple du Boeing 737), le mode d’assiette dans la barre FMA (Flight Mode Annunciator) en haut à gauche du PFD passe de VNAV SPD au mode ALT ACQ (Altitude Acquisition) en vert, comme le montre l’étape 16 dans la figure ci-dessous.

Une fois l’altitude de croisière atteinte, l’avion entre en vol en palier, l’affichage de la poussée dans la barre FMA change également, passant du mode N1 au mode FMC SPD, et l’assiette passe de ALT ACQ au mode VNAV PTH, comme le montre l’étape 17 dans la figure ci-dessus.

Lorsque la vitesse de vol augmente jusqu’à la vitesse de croisière économique, les manettes des gaz du moteur sont automatiquement réduites, et l’avion passe officiellement du mode de montée CLB au mode de croisière CRZ. Le titre de la page sur le panneau de commande et d’affichage du système de gestion de vol (FMS/CDU) passe également de la montée économique “ACT ECON CLB” à la page de croisière “ACT ECON CRZ”, et la vitesse cible TGT SPD calculée par le système de gestion de vol est affichée. L’image ci-dessus est un exemple d’affichage sur un Boeing 737, la vitesse cible actuelle est de Mach 0.744.

Pendant le vol, l’ordinateur calcule en permanence la vitesse de croisière économique actuelle en fonction des entrées de divers capteurs, et ajuste en permanence le contrôle du système de manette des gaz automatique. Vous vous souvenez peut-être que nous avons mentionné précédemment que lors de la montée, l’ordinateur modifie la vitesse en changeant l’assiette de l’avion via l’ADFS, tandis que la position des gaz reste fixe. Une fois en phase de croisière en vol palier, le maintien de l’altitude est contrôlé par l’ADFS, tandis que la vitesse est contrôlée par le système de manette des gaz automatique.

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