Une fois la phase de croisière atteinte, les pilotes peuvent souffler un peu et se détendre après la tension du décollage. Les membres d’équipage de la cabine apportent également des boissons, comme du café, au cockpit. L’air à bord étant sec, les pilotes ont besoin de s’hydrater régulièrement.

Profitons de cette pause pour jeter un regard en arrière sur le parcours effectué depuis le décollage.

Prenons l’exemple du vol JAS115. Tout d’abord, examinons la carte aérienne et le NAVIGATION LOG (journal de navigation).

L’avion suit une route de navigation basée sur une procédure standard de départ (SID), utilisant les stations de navigation de Kisarazu (KZE), Moriya (SNE), et Nasu (NZE), ainsi que les waypoints Yamagata (KAEDE), PEONY, Noheji (MWE) et NAUER en mer, pour enfin atteindre la station de Chitose (CHE) à Hokkaido. L’avion suit essentiellement la route Y11. Depuis le décollage jusqu’à la station de Moriya (SNE), il a parcouru environ 50 miles. Lorsqu’il atteint le Vol en palier à la station Nasu (NZE), il a parcouru environ 100 miles (160 km), atteint une altitude de 40 000 pieds (12 000 m), et le temps de vol écoulé est d’environ 16 minutes, comme illustré ci-dessous.

En navigation, des termes aéronautiques tels que VOR et DME sont fréquemment utilisés. Voici une brève explication.

Le VOR (Very High Frequency Omni-directional Range) est un système de radiodavigation pour l’aviation. Il fonctionne dans la bande VHF de 108,00 à 117,95 MHz, d’où son nom. Le système VOR a été approuvé par l’OACI en 1949 comme équipement de radiodnavigation standard international. C’est l’un des systèmes au sol de mesure d’angle les plus utilisés aujourd’hui. L’émetteur VOR envoie deux signaux : l’un est un signal de référence à phase fixe ; l’autre est un signal dont la phase varie continuellement avec l’angle circulaire autour de la station (phare), ce qui signifie que chaque angle émet un signal avec une phase différente. Le signal émis vers 360 degrés (vers le nord magnétique) est en phase avec le signal de référence (déphasage de 0), tandis que le signal émis vers 180 degrés (vers le sud magnétique) a un déphasage de 180 degrés avec la référence. Le récepteur VOR à bord de l’avion calcule l’angle d’émission du signal sur lequel il se trouve en mesurant le déphasage entre les deux signaux reçus. Ainsi, l’avion peut déterminer sa position par rapport à la station VOR.

Le VOR est souvent installé au même endroit qu’un DME (Distance Measuring Equipment), formant une station VOR-DME. En plus de fournir des informations de direction à l’avion, il fournit la distance par rapport à la station, permettant ainsi de déterminer la position de l’avion de manière unique.

L’image ci-dessous montre la station VOR/DME située sur l’aéroport international d’Osaka, avec le code OWE et la fréquence 113,9 MHz. Photo prise par moi-même à l’extérieur de la piste 32L.

Sur la carte aérienne, le VOR est représenté par un cercle gradué, avec un cadre à côté indiquant son nom, sa fréquence et son code d’identification. L’image ci-dessous est une capture d’écran du site web SkyVector, montrant les informations de la station OSAKA OWE au centre.

Regardons maintenant la station OTSU en haut à droite, code CUE, fréquence 117,1. On voit que cette station est au point de intersection de plusieurs routes aériennes. Chaque route a des nombres, comme 081, 087, 108, etc. Ces nombres sont appelés Radials VOR (Radiales), généralement notés R-081 ou R-087. R-081 indique que cette radiale forme un angle de 81 degrés avec le nord magnétique de ce VOR, et R-087 un angle de 87 degrés.

L’avion vole en navigation automatique le long de la route préalablement entrée. Le pilote peut voir sa position actuelle ainsi que les informations des diverses stations et waypoints sur l’écran de navigation (ND). C’est très clair. L’image ci-dessous montre un exemple d’affichage en mode carte d’un Boeing 777.

Le symbole triangulaire AIRPLANE SYMBOL au centre inférieur de l’image représente l’avion lui-même. La ligne continue sinueuse ROUTE est la route définie dans le FMS. Les marqueurs en forme d’étoile sur la route sont des waypoints. La ligne pointillée SELECTED TRACK est la route sélectionnée via le panneau de commande du pilote automatique (MCP), pointant ici vers la direction 90 degrés.

Le carré CURRENT TRACK tout en haut de l’image indique la direction actuelle du déplacement de l’avion (Trace au sol), 140 degrés (vers le nord magnétique). À côté, le triangle marqué TRK affiche le CURRENT HEADING (Route), qui est de 135 degrés. Ces deux données montrent que la direction de progression de l’avion n’est pas égale à la direction vers laquelle pointe le nez de l’avion. Cela est dû à l’influence du vent. Le computer de gestion de vol (FMS) indique à l’avion de pointer légèrement vers le vent (au vent) pour garantir que la progression globale reste rectiligne. La différence entre ces deux valeurs d’angle est l’angle de correction du vent (WCA - Wind Correction Angle) mentionné dans la section 3.5.

Dans le coin supérieur droit de l’écran, les informations sur le prochain waypoint sont affichées. Le prochain waypoint activé est GRH, avec une heure d’arrivée estimée à 08h38, et une distance restante de 32,5 milles nautiques.

Dans le coin supérieur gauche, les informations liées à la vitesse sont affichées. GS338 indique une vitesse sol (GROUND SPEED) de 338 nœuds/heure. TAS326 indique la vitesse vraie (TRUE AIRSPEED) de 326 nœuds. En dessous, 336 degrés / 11 indique que la direction du vent est 336 degrés et la vitesse du vent est de 15 nœuds. La flèche pointe vers la direction d’où vient le vent, ce qui montre que l’avion est dans une situation de vent arrière presque plein, donc la vitesse sol est plus rapide que la vitesse vraie.

Dans la partie inférieure gauche et droite de l’écran, les paramètres des deux canaux de navigation NAV1 et NAV2 sont affichés. Le VOR L à gauche est réglé sur la fréquence 116,2 MHz, avec une distance DME de 121 milles nautiques. Le VOR R à droite est réglé sur la station ELN (située sous le waypoint GRH), avec une distance DME de 28,5 milles nautiques. Dans l’arc de cercle en haut de l’écran, on peut voir les têtes d’aiguille LEFT et RIGHT VOR/ADF POINTER HEAD, qui indiquent la direction relative des stations VOR par rapport à l’avion (la flèche pointe vers la station). (Note : dans l’image, les indications gauche/droite sont inversées par erreur). On voit que le VOR gauche se trouve à 97 degrés de l’avion, et le VOR droit à 173 degrés. Ainsi, en se basant sur les radiales VOR de la carte, l’avion peut avancer de waypoint en waypoint le long de la route. L’image ci-dessous est un schéma montrant l’avion suivant simultanément deux stations VOR et corrigeant sa position actuelle en fonction des changements de données.

L’antenne VOR du Boeing 777 est située au-dessus de la dérive verticale. Comme elle est dans un carénage, elle n’est pas directement visible de l’extérieur, mais sa forme peut être référencée dans l’image ci-dessous.

Voici maintenant une présentation de l’écran du CDU sur le Boeing 777 pour le réglage du VOR. En appuyant sur la touche NAV RAD, on accède à l’écran de configuration. Les équipements de navigation VOR sont configurés sur la première et la deuxième lignes. À gauche, le réglage de l’équipement VOR L, et à droite, celui du VOR R. La première ligne affiche le code et la fréquence du VOR. Sur la deuxième ligne, RADIAL affiche la valeur de l’angle de la radiale requise. Sur la deuxième ligne, CRS correspond à l’ILS (Instrument Landing System), c’est-à-dire le numéro de procédure utilisé lors de l’atterrissage aux instruments. Nous expliquerons cela plus tard.

En passant, l’équipement ADF (Automatic Direction Finder) sur la troisième ligne est aussi un système de navigation assez simple qui peut indiquer dans quelle direction se trouve un NDB (Non Directional Beacon). Un NDB est un simple émetteur radio. Comme le signal NDB contient des données de direction, l’ADF trouve automatiquement la direction et l’affiche sur l’instrument, montrant la direction du nez de l’avion vers la station NDB.

Fin

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