Reprenons l’exemple du vol AirSystem115 de l’aéroport de Tokyo Haneda à l’aéroport de New Chitose à Sapporo, Hokkaido, et examinons la procédure de contrôle de la circulation aérienne nécessaire pour ce vol, du décollage à l’atterrissage en passant par la croisière :

1 Aéroport de Haneda : Contrôle du délivrage de clearance (Delivery) – Contrôle du sol (Ground) – Contrôle de la tour (Tower) – Contrôle du départ (Departure) 2 Contrôle régional : Région de contrôle de Tokyo (Tokyo Control) – Région de contrôle de Sapporo (Sapporo Control) 3 Aéroport de New Chitose : Contrôle de l’approche (Approach) – Contrôle de la tour (Tower) – Contrôle du sol (Ground)

L’avion est transféré d’une unité à l’autre entre le contrôle de l’aéroport et le contrôle régional, assurant la sécurité du vol dans chaque secteur, comme dans un relais, comme le montrent les deux figures ci-dessous. À gauche, les contrôles de l’aéroport de départ : Delivery, Sol, Tour, Départ. À droite, les contrôles de l’aéroport d’arrivée : Approche, Tour, Sol.

Schéma de l'altitude de vol et des zones de contrôle régional.

Voici une présentation partielle des zones de contrôle régional du Japon. On peut voir qu’en fait chaque zone de contrôle est divisée en plusieurs secteurs plus petits, Par exemple, pour ce vol, il faut passer par le secteur Kanto Ouest, le secteur Kanto Est et le secteur Tohoku dans la zone de contrôle de Tokyo, ainsi que par le secteur Misawa Est et le secteur Hokkaido Est dans la zone de contrôle de Sapporo, soit un total de 5 secteurs de relais pour atteindre enfin la zone de contrôle de l’aéroport de Sapporo.

Le vol AirSystem115 est en montée constante vers la station VOR de Moriya, le contrôle du départ de l’aéroport de Haneda commence à demander au pilote de contacter le contrôle régional de Tokyo : “Air System 115, Contact Tokyo Control 124.1, Good day” Ce qui signifie “Air System 115, contactez le Centre de contrôle régional de Tokyo Nord-Kanto 124.1, Bonne journée” Le copilote récite en écho (read-back) “Tokyo 124.1, Air System 115, Good day” Puis règle la fréquence radio sur 124.100 MHz comme indiqué par le départ et contacte : “Tokyo Control, Air System 115, Leaving 7800 for FL210, Initially Proposed FL410” Ce qui signifie “Contrôle de Tokyo, ici Air System 115, en passant de l’altitude 7800 pieds à 21000 pieds, altitude finale demandée 41000 pieds” Le contrôleur de la région de Tokyo Nord-Kanto confirme le transfert et émet l’instruction suivante : “Air System 115, Tokyo Control, Roger, Cancel Restriction Climb and Maintain FL410” Ce qui signifie “Air System 115, ici l’espace aérien de Tokyo, Reçu. Annulez la restriction d’altitude de montée, maintenez 41000 pieds” Le copilote continue de réciter l’instruction : “Cancel Restriction, Climb and Maintain FL410, Air System 115” C’est-à-dire “Annulez la restriction, montez et maintenez 41000 pieds, Air System 115”

L’air est calme pendant la montée de l’avion. Depuis le poste de pilotage, il n’y a pas de nuages devant qui pourraient causer des turbulences, on peut donc éteindre la ceinture de sécurité des passagers. Le commandant de bord ordonne au copilote “Fasten Belts Switch Auto” (Interrupteur ceintures sur Auto). Cet interrupteur est généralement situé sur le tableau de bord supérieur (overhead). Le copilote déplace l’interrupteur de la position ‘on’ à la position ‘auto’, et un “dong” se fait entendre dans la cabine, simultanément, les ceintures de sécurité s’éteignent, les agents de bord se lèvent de leurs sièges et commencent à préparer les boissons et la nourriture pour le service passagers, l’atmosphère légèrement tendue dans la cabine se détend immédiatement, les passagers peuvent descendre les tablettes, régler l’inclinaison du dossier, les films de bord et autres équipements de divertissement commencent.

Lorsque l’interrupteur “Fasten Belts Switch” est en position automatique Auto, tant que le train d’atterrissage et les volets sont rentrés, le voyant de ceinture de sécurité dans la cabine reste éteint. Cependant, si le train d’atterrissage ou les volets sont sortis, le voyant s’allume automatiquement. Pendant le vol, s’il n’y a pas de conditions météorologiques instables comme des turbulences, les pilotes mettront cet interrupteur sur auto dès que possible, pour donner aux agents de bord suffisamment de temps pour préparer le service aux passagers.

Grâce au radar météorologique de bord, les pilotes peuvent détecter les nuages tôt et parfois faire dévier l’avion pour contourner les zones turbulentes, mais si les pilotes rencontrent une turbulence en air clair CAT sans signe avant-coureur, ils peuvent allumer le voyant ceinture à tout moment, rappelant de bien attacher la ceinture pour assurer la sécurité des passagers et des agents de bord.

Une fois l’altitude de 10000 pieds dépassée, les pilotes éteignent les phares d’atterrissage intérieurs. Comme présenté dans la section 2.7 sur la autorisation de décollage, il s’agit de grands phares situés sous les ailes gauche et droite pour prévenir les collisions; la réglementation exige qu’ils soient allumés du décollage jusqu’à 10000 pieds.

De plus, il n’y a plus de limitation de vitesse, et le FMC (ordinateur de gestion de vol) contrôle l’avion pour qu’il accélère continuellement à la vitesse de montée économique. Le trim de la gouverne de profondeur, situé près des manettes des gaz, tourne automatiquement vers l’avant, l’angle d’attaque de la montée diminue et le nez de l’avion s’abaisse.

Ce qu’il faut savoir ici, c’est que pendant la phase de montée et de croisière, le moyen de contrôler la vitesse n’est pas la manette des gaz ; la position des gaz est essentiellement fixe. Le FMC calcule la vitesse de montée économique et transmet les données au système de pilotage automatique et de directeur de vol (AFDS), L’AFDS maintient la vitesse de l’avion à la vitesse économique en ajustant l’assiette (l’angle de tangage) du nez de l’avion.

L’altitude de l’avion augmente continuellement et dépasse bientôt 14000 pieds. Au Japon, au-dessus de 14000 pieds, les pilotes doivent régler l’altimètre de pression du QNH (pression atmosphérique réduite au niveau de la mer) au QNE (pression standard), cette altitude est appelée altitude de transition. (Il semble que la Chine prévoie également cette altitude à 14000 pieds, tandis qu’aux États-Unis, la réglementation est de 18000 pieds).

Dans des conditions atmosphériques standard, le rapport entre la pression, la température et la densité de l’air est déterminé par l’altitude; connaître ces valeurs permet de connaître l’altitude. On peut ainsi obtenir l’altitude de pression, l’altitude de température et l’altitude de densité. Parmi ces trois, la température et la densité de l’air varient trop et ne conviennent pas pour déterminer l’altitude; les avions utilisent donc généralement l’altitude-pression. Les variations de pression peuvent être corrigées pour obtenir l’altitude correcte (altitude au-dessus du niveau de la mer); cette valeur de correction est appelée QNH. Le QNH est la pression atmosphérique au niveau de la mer à l’endroit où l’on se trouve. Grâce à la correction du QNH, l’altimètre peut indiquer la hauteur correcte lorsque la température est dans des conditions atmosphériques standard, mais lorsque la température est dans des conditions non standard, l’altitude obtenue diffère de l’altitude réelle. Tous les avions, grâce à la correction du QNH de leur position de vol, peuvent maintenir un espacement adéquat (différence d’altitude), et à l’aéroport peuvent indiquer l’altitude de l’aéroport.

L’altitude-pression QNE est l’altitude indiquée par le baromètre lorsque le QNH correspond à l’atmosphère standard (1013,2 hPa). L’altitude indiquée par l’altimètre corrigé au QNH est appelée Altitude Indiquée. Lorsqu’un avion vole en dessous de 14000 pieds, l’altitude est réglée en fonction du QNH. Lorsqu’il vole au-dessus de 14000 pieds, il vole selon le QNE; cette altitude de vol est appelée Flight Level (Niveau de vol). L’altitude de 14000 pieds est appelée 140, les deux chiffres inférieurs étant omis. Ainsi, si l’on regarde à nouveau la conversation du contrôle aérien ci-dessus, on voit que pour 21000 pieds, la conversation utilise FL210, tandis que pour 7800 pieds, la conversation utilise directement 7800.

Il faut également noter que le commandant de bord et le copilote non seulement doivent régler l’altimètre devant eux et l’altimètre de secours sur 2992 (1013.2 hPa), mais doivent également effectuer une vérification croisée pour s’assurer que les données des deux côtés sont correctes.

L’avion continue sa montée à grande vitesse et approche rapidement de l’altitude de croisière.

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Fin