Prenons l’exemple du vol AirSystem 115 : l’avion suit la procédure de départ Moriya 7 de l’aéroport de Haneda. Il vole d’abord le long de la Piste (16R) jusqu’au point de cheminement KZE (KISARAZU) dans le coin inférieur droit de la carte, puis il s’incline automatiquement à gauche de 30 degrés et Route vers le point de cheminement SNE (MORIYA) au Route 014 (sensiblement vers le Nord).

À ce moment-là, après que le contrôleur de la Tour a confirmé que le départ de l’avion est correct, il instruit le pilote de contacter le contrôle du départ : “Air System 115, Contact Departure” Ce qui signifie “Air System 115, Contactez le Départ de Tokyo” Le copilote récite “Départ, Air System 115” C’est-à-dire “Contactez le Départ de Tokyo, Air System 115” Puis il règle la fréquence radio sur 120,800 MHz du contrôle du Départ et appelle : “Tokyo Départ, Air System 115, Leaving 1800” Ce qui signifie “Départ de Tokyo, ici Air System 115, passant 1800 pieds” Le contrôleur répond “Air System 115, Tokyo Départ, Rader Contact, Turn Left Route 020, Vector to Moriya, Monter and Maintain 210” Ce qui veut dire “Air System 115, ici le Départ de Tokyo, contact radar, tournez à gauche au Route 020, guidage radar vers Moriya, Monter et maintenez 21000 pieds” Le copilote récite : “Left 020, Direct 210, Air System 115” C’est-à-dire “À gauche Route 020, maintenez 21000 pieds, Air System 115”.

Selon la procédure standard de départ ci-dessus, nous savons qu’il y a une restriction d’altitude à 11 milles nautiques devant MORIYA, c’est-à-dire qu’il faut voler en dessous de 13000 pieds (environ 3300 mètres). Cependant, ici le contrôleur du Départ autorise les pilotes à ne pas passer par le Waypoint KZE, à Virage directement vers MORIYA et à Monter directement à 21000 pieds, peut-être parce que le trafic est faible ce jour-là. Pour la compagnie aérienne, cela permet d’économiser du temps et du carburant, c’est donc excellent. Par conséquent, le pilote tourne le sélecteur de Route sur le MCP à la position 020.

Maintenant, la vitesse de l’avion est en mode MCP SPD, le pilote doit donc augmenter l’indicateur de vitesse et rentrer progressivement les Volets qui ont été sortis. Par exemple, pour le 737-500 mentionné précédemment, les Volets sont à 5 degrés au décollage, le pilote peut donc d’abord les rentrer à 1 degré (Flap 1). La condition de vitesse pour Flap 1 est supérieure à V2 + 15 nœuds, et la vitesse de Monter actuelle a déjà atteint V2 + 20 nœuds, il n’y a donc aucun problème à les rentrer à 1 degré. En même temps, la procédure après le décollage commence à être exécutée, le freinage automatique passe de RTO à OFF, Le levier du train d’atterrissage est également déplacé sur la position OFF au milieu (de haut en bas : UP / OFF / ON), et les interrupteurs de démarrage du moteur sont également réglés de CONT à OFF. La vitesse continue d’augmenter, il n’y a donc plus de problème à rentrer complètement les Volets. La vitesse de manœuvre des Volets du 737-500 en position UP est de 210 nœuds ; vers 190 nœuds, le commandant de bord ordonne au copilote “Flap UP”, de sorte que les Volets de bord d’attaque et de fuite sont entièrement rentrés dans l’aile, et l’avion est dans l’état de Traînée minimale.

Le commandant de bord augmente à nouveau la vitesse sur le MCP à 250 nœuds et ordonne au copilote la checklist après décollage, Interrupteurs de démarrage du moteur éteints, train d’atterrissage rentré, Volets rentrés.

Une fois la vérification terminée, le commandant de bord commence à activer le mode VNAV. VNAV est l’abréviation de Navigation Verticale (Vertical Navigation). L’ordinateur de gestion de vol FMC calcule les vitesses verticales de Monter, de Vol en palier et de Descendre de l’avion en fonction de la vitesse économique optimale (ECON SPD) de l’avion, et les affiche sur le FD. La vitesse économique optimale fait référence à la vitesse de vol la plus économique en termes de rapport entre le temps de vol et la consommation de carburant. En général, plus la vitesse est élevée, plus le temps de vol est court, mais plus la consommation de carburant est élevée ; une vitesse plus faible permet d’économiser du carburant, mais le temps de vol est plus long. L’ordinateur peut calculer la vitesse qui permet d’économiser à la fois du carburant et du temps par unité temps parmi diverses combinaisons de vitesses et de valeurs de consommation de carburant, et utiliser cette vitesse pour Monter, le Vol en palier et la Descendre. Les moteurs des avions de ligne à réaction modernes sont puissants, et le taux de Monter des avions atteint généralement 700 à 800 mètres par minute ; par conséquent, pour une altitude de croisière cible de 10 000 mètres, il ne faut qu’environ 15 minutes à partir du décollage.

Après avoir appuyé sur la touche VNAV, la barre de mode en haut à gauche du PFD passe de MCP SPD à VNAV SPD vert, et le mode de vol passe à l’étape 11 de la figure ci-dessous. À ce moment, les chiffres dans le IAS / MACH du MCP disparaissent également, et la vitesse de l’avion passe entièrement sous le contrôle de gestion du FMC.

Si, pour certaines raisons, par exemple si le contrôle de la circulation aérienne demande un ajustement de l’espacement entre les avions, le pilote doit ajuster la vitesse de l’avion, il peut appuyer sur la touche d’intervention de vitesse (SPD INTV - speed intervention) sous la touche VNAV. Ainsi, même dans l’état VNAV, l’ISA / MACH peut être activé, et le pilote peut alors entrer une vitesse temporaire pour faire voler l’avion à la vitesse spécifiée par l’ISA / MACH.

Une fois l’ajustement temporaire de la vitesse terminé, le pilote peut appuyer à nouveau sur la touche SPD INTV, l’affichage ISA / MACH disparaît, et la vitesse de l’avion est à nouveau contrôlée par l’ordinateur de gestion de vol FMC.

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Fin