L’avion continue de monter, l’altimètre radio indique une hauteur supérieure à 400 pieds (basé sur le manuel de vol du 7737-500), il est maintenant possible d’activer le mode de navigation latérale LNAV, le commandant de bord ordonne au copilote d’appuyer sur le bouton LNAV du MCP,

Ainsi, dans la barre de mode en haut à gauche du PFD, le réglage de Route passe de HDG SEL à LNAV, le mode de vol passe à l’étape 5 illustrée ci-dessous.

LNAV est l’abréviation de Lateral Navigation, c’est-à-dire la navigation latérale, qui permet à l’avion de suivre automatiquement la route préétablie dans le plan horizontal. Le principe de LNAV utilise d’abord le système de navigation inertielle IRS, c’est-à-dire les gyroscopes laser de l’avion, pour obtenir l’accélération par effet Doppler, après intégration sur le temps, la vitesse et la position actuelles de l’avion sont calculées, puis selon les données de position des équipements de navigation radio au sol (VOR, DME, ILS/DME, VORTAC, TACAN, etc.) ou du GPS, l’ordinateur de gestion de vol FMC fusionne continuellement toutes ces données, c’est-à-dire que le FMC corrige les erreurs de l’IRS grâce aux données des divers équipements de navigation pour contrôler correctement l’avion sur sa route.

Une fois la touche LNAV du MCP enfoncée, le directeur de vol FD sur le PFD guide le pilote selon les instructions du FMC et la route préétablie. Le pilote n’a qu’à suivre le FD pour piloter l’avion, et même avec du vent de travers, l’avion ne déviera pas de sa route. En effet, le FMC calcule l’angle de correction de dérive WCA (Wind Correction Angle) en fonction des conditions météorologiques, le WCA est intégré dans le directeur de vol FD, donc le pilote n’a qu’à se concentrer sur le FD pendant le pilotage.

Pendant ce temps, le mode de contrôle des gaz a changé, le THR HLD vert est devenu ARM blanc, ce qui signifie que l’avion a atteint 400 pieds et 18 secondes après le décollage, le mode de verrouillage automatique de la poussée des moteurs est désactivé, la poussée des moteurs entre dans un état de réduction automatique à mesure que l’altitude d’augmente.

Une fois que l’altitude de l’avion dépasse la hauteur sol prédéterminée de l’aéroport (par exemple 1000 pieds), le pilote peut activer le mode pilote automatique A/P. Le 737 possède deux pilotes automatiques, celui de gauche est A, celui de droite est B, en général le commandant ordonne au copilote d’utiliser celui de gauche et d’appuyer sur la touche CMD A de la section A/P ENGAGE à droite du MCP, Ainsi, les mains du pilote peuvent quitter le manche ou le volant, le contrôle des différentes gouvernes de l’avion est confié à l’ordinateur.

Ainsi, dans la barre de mode en haut à gauche du PFD, le réglage du pilote automatique passe de FD à CMD vert, et le mode de contrôle en tangage passe également de TO/GA à MCP SPD, le mode de vol passe à l’étape 6 illustrée ci-dessous. MCP SPD signifie que la vitesse de l’avion est maintenant contrôlée par le bouton IAS/MACH au centre du MCP, et le pilote ajustera cette vitesse en continu en fonction des différentes phases du vol.

En mode pilote automatique, l’avion suit fidèlement la route saisie dans le CDU, effectuant des virages continus vers le prochain Waypoint.

Au-delà de 1500 pieds d’altitude pression, le mode de poussée passe automatiquement du réglage de décollage à poussée réduite à la montée à poussée réduite, le bruit des moteurs de l’avion est également devenu un peu plus faible qu’auparavant. Dans la barre de mode en haut à gauche du PFD, le mode de poussée automatique passe de ARM blanc à N1 vert, le mode de vol passe à l’étape 7 illustrée ci-dessous.

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Fin