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Continuons avec le manuel d’exploitation du Boeing 737-500, basé sur le manuel de pilotage des avions de ligne, pour présenter les opérations après le décollage.

La section précédente mentionnait que le commandant de bord doit garder ses pieds éloignés des palonniers et utiliser uniquement le manche ou le volant pour contrôler l’assiette de l’avion en tangage et en roulis.

Peut-être demanderez-vous : lors des virages, le lacet inverse (adverse yaw) ne doit-il pas être contrôlé à l’aide du palonnier ? Utiliser le gouvernail pour centrer la bille du coordonnateur de virage, “call the ball”, n’est-ce pas très important ?

Concernant le lacet inverse, lorsque le manche est déplacé vers la gauche pour incliner l’avion à gauche, l’aileron droit est baissé, augmentant la portance de l’aile droite, et par conséquent la traînée induite de l’aile droite augmente également. Le résultat est que l’avion lacette vers la droite, à l’opposé de la direction de lacet du nez souhaitée par la commande des ailerons. Cette situation est appelée lacet inverse. Ainsi, lors d’une mise en virage à gauche, le nez de l’avion tend à dévier vers la droite. À ce moment, le pilote doit manipuler le gouvernail de direction pour contrer les effets du lacet inverse.

Le fait de poser cette question montre que vous êtes un véritable expert. En effet, pour les petits avions, l’opération du gouvernail de direction est indispensable. Cependant, sur la plupart des avions de ligne à réaction modernes, un dispositif appelé amortisseur de lacet (yaw damper) est généralement installé. Il suffit d’allumer l’interrupteur de l’amortisseur de lacet pour que, en vol, l’ordinateur du système envoie une commande inverse au gouvernail, amortissant proportionnellement le cap de l’avion et garantissant que l’avion avance dans la direction du nez.

Ainsi, sur les avions de ligne modernes hautement automatisés, les pilotes n’ont pas besoin de se soucier de l’opération du gouvernail et peuvent concentrer leur énergie sur le manche, ce qui améliore la sécurité du vol.

Une fois que le train principal a quitté le sol, le chiffre de l’altimètre radio (radio altimeter) en bas à droite du PFD ne cesse d’augmenter, l’aiguille du variomètre à droite indique également vers le haut, et l’altitude sur l’altimètre barométrique augmente progressivement. Cela indique que les conditions de montée positive (positive climb) sont remplies, et le train peut alors être rétracté (gear up).

L'image ci-dessus compare l'altimètre radio des avions traditionnels et des avions modernes à cockpit de verre. L'altimètre traditionnel est un instrument analogique à aiguille, tandis que sur les avions modernes, la valeur d'altitude est affichée numériquement dans le coin inférieur droit du PFD, sous la hauteur de décision DH.

À ce moment, l’appel dans le cockpit est le suivant : Copilote : Positive climb Ordre du commandant : Gear Up! Le copilote répète l’ordre : Gear Up et tire la manette du train d’atterrissage située entre l’EICAS frontal et le PFD du copilote, la déplace et la place en position Up.

La photo ci-dessus du cockpit d'un 737NG, prise sur Internet, permet de voir clairement la forme de la manette du train.

À ce moment, on peut entendre un son “Hmm–”, le système hydraulique se met en marche, rentrant le train dans le fuselage. Avec le bruit de fonctionnement des pompes hydrauliques, après un moment, on entend un léger “thump” et on peut ressentir une légère vibration : c’est le bruit des portes du train qui se ferment. Une fois le son “Hmm—” du système hydraulique arrêté, le pilote peut également confirmer sur le tableau de bord que le train est complètement rentré.

Une fois le train, qui était exposé à l’extérieur du fuselage, rentré et les portes fermées, la traînée de l’avion diminue soudainement, et les passagers dans la cabine sentiront nettement que le bruit extérieur est devenu beaucoup plus silencieux.

De l’accélération sur la piste au décollage et à la montée, jusqu’à la rentrée du train, moins de 30 secondes se sont écoulées au total. Rentrer le train tôt permet à l’avion de réduire sa traînée dès que possible, de monter plus rapidement et de réduire la pollution sonore autour de l’aéroport.

La photo ci-dessus, prise par moi à l'aéroport international de Tokyo Haneda, montre que ce Boeing 737-800 vient de décoller et commence déjà à rentrer le train au-dessus de la piste.

Concernant l’état de vol de l’avion, à ce stade, en mode directeur de vol FD (Flight Director), l’ordinateur calcule l’assiette nécessaire pour maintenir une vitesse de V2+20 nœuds, qui est reflétée par les barres de commande du FD sur le PFD. Le pilote n’a donc qu’à ajuster légèrement le manche ou le volant et à opérer fidèlement selon les indications du FD. Avant d’atteindre l’altitude de rentrée des volets FRA (flap retraction altitude), l’avion continuera de voler à une vitesse de V2+20 nœuds. Dans le même temps, le titre de la page sur le panneau de commande et d’affichage du système de gestion de vol (FMS/CDU) passera automatiquement au mode de montée économique “ACT ECON CLB”. C’est seulement à ce moment que la procédure de décollage est complètement terminée.

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Fin