LORSQUE la vitesse de l’avion augmente, une flèche verte appelée « speed trend vector » apparaît sur la barre de vitesse à gauche du PFD, Elle indique l’accélération actuelle de l’avion ; la flèche vers le haut montre que l’avion accélère, vers le bas qu’il décélère, La vitesse pointée par la flèche est la vitesse prévue de l’avion dans 10 secondes. En observant le speed trend vector, le pilote connaît la tendance de la vitesse à venir, ce qui est particulièrement utile au décollage et à l’atterrissage.

Lorsque la vitesse de l’avion dépasse 45 nœuds, on voit le speed trend vector monter rapidement ; la vitesse de l’avion augmente de plus en plus, L’accélération atteint son maximum au moment où la vitesse atteint V1.

Comme l’avion est en mode FD (Flight Director), une barre de commande FD violette apparaît au-dessus du symbole de l’avion au centre du PFD, Elle indique, en fonction de la route, l’assiette que l’avion devrait actuellement avoir pour atteindre la vitesse, l’altitude et le cap réglés, calculée par l’ordinateur de vol. Le pilote doit suivre la barre de commande FD en actionnant le manche ou le volant pour lever ou baisser le nez ou pour virer à gauche ou à droite, de sorte que le symbole de l’avion s’aligne sur la barre de commande ; l’avion suivra alors fidèlement le plan de vol. L’image ci-dessous est un schéma de l’écran PFD du Boeing 737 ; la marque violette en forme de V inversé est la barre de commande FD (flight director command bar), et le symbole blanc en V inversé en dessous représente notre avion. Dans cette image, l’avion doit effectuer une action de cabrer à +8 degrés. Sur les Airbus, l’affichage est le suivant : la ligne Flight Path Director (FPD) est la commande donnée par l’ordinateur, le Flight Path Vector (FPV) indique la position réelle de l’avion ; le pilote doit piloter de manière à placer le FPV au centre de la FPD. Peut-être trouvez-vous que piloter un avion ressemble un peu à un jeu vidéo ? Bien sûr, ce n’est pas si simple. En raison de diverses pannes de capteurs ou de systèmes, l’ordinateur peut donner des instructions erronées, c’est pourquoi le pilote doit surveiller en permanence les instruments et vérifier que les commandes de l’ordinateur sont correctes, sans les exécuter aveuglément sans analyse.

Pendant la phase de roulage, l’indication d’assiette de l’ordinateur reste à la position horizontale de -10 degrés ; lorsque la vitesse atteint 60 nœuds, la barre de commande FD se déplace à la position +15 degrés, mais comme Vr n’est pas encore atteint, il ne faut pas encore tirer le manche pour lever le nez.

Une fois la vitesse de 80 nœuds atteinte, le copilote, qui surveille les instruments, annonce « 80 », tandis que le commandant de bord continue de pousser légèrement le manche vers l’avant avec la main gauche et contrôle le palonnier avec les pieds pour maintenir l’avion au centre de la piste. Avec le palonnier, on peut orienter la roulette de nez jusqu’à 7 degrés à gauche ou à droite (données pour le Boeing 737), ce qui suffit pour les ajustements de direction au décollage et à l’atterrissage. Au sol, l’ordinateur ne peut pas encore donner d’instructions directionnelles horizontales, donc le commandant doit regarder visuellement la ligne centrale de la piste à l’extérieur, vérifier si l’avion dévie et ajuster constamment la direction.

Lorsque la vitesse sol dépasse 84 nœuds, l’affichage des modes sur le PFD passe à « THR HLD, TO/GA, HDG SEL » (le 4 sur l’image ci-dessous) THR HLD indique que la poussée automatique des moteurs est verrouillée ; les moteurs maintiendront cette poussée jusqu’à ce que l’avion soit à 18 secondes du sol ou à une altitude de 400 pieds, après quoi seule la poussée peut être modifiée. THR HLD garantit qu’au décollage, la poussée des moteurs ne sera pas soudainement réduite pour une raison particulière, assurant ainsi la sécurité de l’avion.

L’avion continue d’accélérer et atteint la vitesse de décision V1, le copilote annonce à nouveau « V1 ». La règle de prononciation dit apparemment qu’il faut commencer à prononcer lorsque la vitesse affichée est à 5 nœuds de V1, et que la prononciation du « 1 » doit se terminer juste au moment où la vitesse affichée atteint V1. Une fois V1 atteint, même en cas de panne, l’avion ne peut plus s’arrêter et doit terminer le décollage ; par conséquent, après l’annonce du copilote, le commandant doit déplacer sa main droite, qui était sur la manette des gaz, vers le manche pour commencer à piloter l’avion à deux mains pour le décollage, ou la placer sur l’accoudoir. (Auparavant, le commandant devait être prêt à couper les moteurs en cas d’accident, c’est pourquoi sa main droite restait sur la manette. Après V1, déplacer la main droite évite les manipulations erronées des gaz, ce qui améliore la sécurité.)

Immédiatement après, la vitesse de rotation Vr est atteinte. Le copilote annonce à nouveau « Vr ». En fait, le commandant surveille aussi les instruments en permanence ; il n’attend pas l’annonce du copilote pour agir, mais au moment même où l’avion atteint la vitesse Vr, c’est-à-dire en même temps que l’annonce du copilote, il tire le manche en arrière pour faire cabrer le nez à un taux d’environ 3 degrés par seconde, amenant l’avion à la position +15 degrés de la barre de commande FD sur le PFD. Comme le timing de cette action a une grande influence sur la distance de roulage au décollage, un léger retard augmenterait la distance de roulage au sol, donc l’action du pilote ici doit être aussi simultanée que possible avec Vr. L’instant où le train d’atterrissage avant d’un Boeing 777 de Thai Airways quitte le sol, photo prise par l’auteur à l’Aéroport international du Chūbu du Japon (Nagoya). J’ai demandé un jour sur Weibo au commandant de bord Kanker Erdan d’Air China, qui pilote le 777-300ER, au sujet de Vr ; il m’a dit qu’au décollage à pleine masse, la vitesse approche les 180 nœuds.

Le commandant maintient l’avion en cabrage, en alignement avec la barre de commande FD, et atteint rapidement la vitesse V2, le copilote annonçant à nouveau « V2 ». À ce moment, l’assiette de l’avion est de 15 degrés à piquer, et le train d’atterrissage principal, qui roulait sur la piste, commence aussi à quitter le sol, Les pieds du commandant peuvent aussi quitter le palonnier ; par la suite, la manipulation repose principalement sur le manche ou le volant, suivant les indications de la barre de commande FD, pour piloter l’avion en douceur de haut en bas et de gauche à droite. Un Airbus A330-200 de China Eastern décollant, photo prise par l’auteur à l’Aéroport international du Kansai au Japon.

Pendant le décollage et l’atterrissage, l’un des facteurs externes ayant le plus grand impact sur la sécurité est le vent de travers. Le vent de travers fait dévier la trajectoire de l’avion de la ligne centrale de la piste ; en cas de cisaillement du vent (variation soudaine de la vitesse du vent en direction horizontale et verticale, « Wind shear ») grave, il peut entraîner une sortie de piste et des accidents majeurs avec pertes humaines. Les accidents célèbres dus à des cisaillements du vent incluent : En 1985, le vol Delta Air Lines 191 s’est écrasé à l’aéroport international de Dallas-Fort Worth, tuant 137 personnes. En 2001, le vol American Airlines 587 a décroché en plein vol et s’est écrasé dans un quartier résidentiel de New York, tuant 265 personnes. Le 23 mars 2009, le vol FedEx 80 s’est écrasé lors de son atterrissage à l’aéroport international de Narita au Japon en raison d’un cisaillement du vent, tuant les deux pilotes. Par conséquent, le pilote doit ajuster le cap de l’avion pour faire face au vent de travers selon un certain angle, afin que l’avion ne dévie pas de la ligne centrale de la piste, Lorsque la vitesse du vent de travers dépasse une certaine vitesse, le décollage et l’atterrissage ne sont pas possibles.

En général, après le début du roulage, prenons l’exemple d’un vent de travers venant de la gauche : le pilote utilise la méthode du contrôle croisé (« cross control »), Il appuie légèrement sur le palonnier gauche, le nez pointant légèrement vers le vent (à droite), pour contrer l’effet girouette du vent venant de gauche ; En même temps, le vent venant de gauche crée un déséquilibre de portance sur les ailes, l’aile gauche ayant plus de portance que l’aile droite. Pour maintenir l’équilibre, le pilote pousse le manche vers la gauche pour réduire la portance de l’aile gauche. Ainsi, globalement, la portance des deux ailes est égale, l’avion reste dans un état d’équilibre stable, et le nez de l’avion reste globalement face au centre de la piste.

L’image ci-dessous illustre la méthode du contrôle croisé en cas de vent de travers venant de la droite ; par conséquent, la méthode de contrôle et l’attitude de l’avion sont opposées à ce qui précède.

Mais ce n’est qu’une opération dans des conditions idéales ; dans la réalité, la vitesse et la direction du vent changent constamment, Le pilote doit s’adapter en fonction des conditions météorologiques et réagir avec souplesse aux divers cisaillements du vent.

Récemment, je me suis rendu à l’aéroport international d’Osaka et, en observant les décollages et atterrissages au seuil de la piste 32L, J’ai pris une série de photos d’un Boeing 777 d’une certaine compagnie aérienne décollant par vent de travers de gauche.

Après la vitesse Vr, le pilote commence à tirer le manche, l’avion cabre, on voit l’aile gauche plus haute que l’aile droite, Le train d’atterrissage principal gauche quitte aussi le sol plus tôt que celui de droite. Peut-être que la vitesse du vent à ce moment dépassait les attentes du pilote, la portance de l’aile gauche dépassant celle de la droite, L’attitude de l’avion était donc inverse de l’attente ; on peut clairement voir l’inclinaison (dérapage) du fuselage et la dérive.

Une fois l’avion complètement hors du sol, le pilote fait passer la correction de la méthode du contrôle croisé à la méthode de la dérive, c’est-à-dire qu’il relâche le palonnier et le manche, S’efforçant de garder les ailes de niveau, le nez maintenant le cap corrigé de la dérive, et maintenant un taux de montée normal.

Tout au long de cette série d’opérations, la direction de progression du fuselage est restée sur la ligne centrale de la piste, et même après un cisaillement du vent, il n’y a pratiquement pas de déviation. La technique des pilotes professionnels est vraiment élevée.

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