Une fois la procédure de Départ décidée en fonction des conditions météorologiques et du trafic du jour, nous entrons enfin dans la phase de roulage pour le Décollage. Le commandant de bord déplace sa main gauche du volant vers le manche (les avions Boeing utilisent un manche, mais Airbus utilise un side-stick, situé à l’extérieur du pilote, comme illustré ci-dessous ) À ce moment, s’il y a du vent de travers, il faut incliner légèrement le manche vers le vent. En effet, sous l’effet du vent, l’avion a tendance à dériver vers le vent arrière pendant le Décollage, donc pour maintenir la Route, le pilote doit pré-régler les ailerons dans la direction opposée. Il est important de noter que les manipulations du manche doivent être douces, semblables aux micro-ajustements effectués lors de la conduite en ligne droite sur l’autoroute.

Une fois l’avon aligné sur la ligne centrale de la Piste, le commandant vérifie à nouveau les vitesses V1, Vr et V2 sur le PFD, Sur le ND en mode carte, les Routes et Waypoints s’affichent normalement, et le CDU est réglé sur la page ECON CLIMB. Le CDU du copilote est réglé sur la page ROUTE LEGS.

Ensuite, le commandant place l’interrupteur A/T (Auto Thrust / Poussée Automatique) situé en haut à gauche du MCP sur la position ARM, ce qui fait passer le système de Poussée en mode contrôle informatique. Du Décollage à la Monter, en Croisière (Vol en palier), la Descente et jusqu’à l’Atterrissage, le processus est entièrement automatisé par le FMC, et les limites du régime N1 des moteurs sont contrôlées par le FMC. Simultanément, le texte “ARM” s’affiche dans la barre de mode en haut à gauche du PFD (le chiffre 2 dans l’image ci-dessous). Pour la définition des éléments de la barre de mode, vous pouvez vous référer à l’image ci-dessous.

Après que les deux pilotes ont confirmé le mode ARM, ils vérifient à nouveau sur le ND si l’indicateur de Route pointe bien vers la direction de la Piste. D’un mouvement fluide de la main droite, le commandant avance les manettes des gaz jusqu’à la position N1 40 % (pour un Décollage standard, 40 % correspond approximativement à la position 5 des Volets à côté). Il observe l’état des moteurs, et après avoir confirmé que la Poussée des moteurs gauche et droit est stable, le commandant appuie avec l’index de la main droite sur le bouton noir TO/GA situé sur la manette des gaz (avions Boeing) ou pousse la manette à la position TO/GA (Airbus). TO/GA signifie Take Off / Go Around, soit le dispositif de Poussée automatique pour le Décollage / la Remise des gaz. Une fois le bouton TO/GA enfoncé sur un Boeing, les manettes des gaz avancent automatiquement et se maintiennent à la position optimale calculée par le FMC (voir image ci-dessous). Ainsi, le pilote peut connaître le réglage de la Poussée en observant les instruments, mais aussi visuellement et directement par la position des manettes.

Le système de Poussée d’Airbus est très différent de celui de Boeing. Lorsque les manettes sont positionnées sur les crans FLX ou TOGA, elles restent fixes à cette position, mais la Poussée du moteur augmente progressivement sous le contrôle automatique de l’ordinateur jusqu’à atteindre la Poussée nécessaire au Décollage (voir image ci-dessous). On peut voir sur l’image ci-dessus que la Poussée de l’Airbus est composée de plusieurs positions fixes : “0 MCLR (Ralenti)”, “CL (Monter)”, “FLX (Flexible / MCT Poussée maximale continue)” et “TOGA (Décollage / Remise des gaz)”.

Prenons l’exemple du Boeing 737, l’affichage des modes sur le PFD devient “N1, TO/GA, HDG SEL” (le chiffre 3 dans l’image ci-dessous), Ce qui signifie les modes “Poussée automatique N1, Poussée de Décollage, Sélection de Route”. Le rugissement des moteurs monte en intensité, l’avon continue d’avancer sur la Piste, et bientôt la vitesse actuelle s’affiche dans la case de la barre de vitesse à gauche du PFD.

Le copilote surveille attentivement si la pression d’huile des moteurs reste dans la plage normale (jaune), et le commandant pousse légèrement le manche vers l’avant pour empêcher l’avon de cabrer prématurément par manque de vitesse, en raison des forces exercées sur l’empennage horizontal. À ce moment, l’avion va bientôt atteindre la vitesse V1.

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Fin