En général, il existe trois méthodes de décollage pour les avions, que nous allons présenter brièvement ici.

Méthode de décollage normal (Normal Takeoff Method) L’avion est immobilisé sur la piste, le nez aligné sur la ligne centrale. En maintenant les freins, la manette des gaz est avancée jusqu’à la position N1 40 %. Une fois la stabilité de la rotation des moteurs confirmée, les freins sont relâchés et l’avion commence à rouler. Lorsque la vitesse atteint 60 nœuds, la poussée est réglée à la puissance de décollage. Cette méthode est principalement utilisée en cas de vent de travers, de piste humide ou de piste glissante (neige/glace). Comme il est particulièrement important de maintenir la stabilité de l’orientation du nez dans ces conditions, cette méthode consiste à se positionner correctement face à la piste avant d’augmenter la poussée, ce qui facilite le maintien de la direction. De plus, la distance de roulement au décollage indiquée dans les performances de l’avion fait référence aux données de cette méthode de décollage.

Méthode de décollage roulant (Rolling Takeoff Method) Après avoir viré et engagé la piste, l’avion ne s’arrête pas ; ou même s’il s’arrête, on ne relâche pas les freins. La manette des gaz est avancée jusqu’à la position N1 40 %. Une fois la stabilité des moteurs confirmée, lorsque l’avion atteint 60 nœuds, la poussée est réglée à la puissance de décollage. L’avantage de cette méthode est qu’elle réduit le temps de roulage. De plus, les variations de vitesse de l’avion sont plus douces, ce qui réduit l’inconfort des passagers. Cependant, il convient de noter que cette méthode de décollage est moins adaptée en cas de vent de travers ou de piste humide/glissante. De plus, cette méthode utilise une distance de piste plus longue, et dans certaines conditions spéciales, il faut être plus prudent pour maintenir l’orientation du nez (par exemple, si les performances d’accélération de chaque moteur sont différentes, ce qui nécessite plus de temps pour atteindre un état stable, ou si la surface de la piste est glissante), ce qui exige une compétence pilote plus élevée.

Méthode de décollage statique (Static Takeoff Method) L’avion est à l’arrêt sur la piste, le nez aligné sur la ligne centrale. En maintenant les freins, la poussée est directement réglée à la puissance de décollage. Une fois la stabilité des moteurs confirmée, les freins sont relâchés. L’avantage de cette méthode est que la distance de roulement au décollage est la plus courte, et le maintien de la direction est relativement facile. Cependant, sur une piste glissante, une mauvaise manipulation présente un risque de sortie de piste. De plus, le niveau de bruit est relativement élevé et l’accélération plus forte, ce qui peut causer plus d’inconfort aux passagers. Enfin, comme le régime moteur est élevé, il y a un risque accru d’aspiration de corps étrangers pouvant endommager les moteurs.

Pourquoi faut-il attendre la stabilisation des moteurs avant de régler la poussée de décollage pour toutes les méthodes ? C’est parce que si les moteurs à réaction ont l’avantage d’être légers et puissants, leurs inconvénients sont également évidents : ils sont bruyants et ne peuvent pas augmenter leur régime rapidement. Surtout pour les gros turboréacteurs à double flux, si l’on donne trop de gaz trop vite, cela peut provoquer une combustion anormale. De plus, comme mentionné ci-dessous, les moteurs ont des caractéristiques d’accélération différentes ; si l’on n’attend pas que la poussée de tous les moteurs soit stabilisée, l’avion risque de perdre son équilibre et de sortir de la piste.

Présentons maintenant les précautions à prendre lorsque l’avion tourne du taxiway vers la piste. On peut voir sur la figure ci-dessous (prise par l’auteur à l’aéroport international du Kansai) qu’il y a une ligne courbe jaune tracée au sol indiquant la trajectoire de l’avion, qui se prolonge jusqu’à la ligne centrale de la piste.

Si vous pensez que, comme lors du roulage en ligne droite, il suffit de laisser la roulette de nez suivre la courbe pour vous engager sur le centre de la piste, vous vous trompez lourdement. En effet, cette ligne courbe jaune indique que si le centre du fuselage maintient son mouvement sur cette ligne, la distance de sécurité entre les ailes et les diverses installations au sol est garantie. Si vous décollez réellement en suivant cette ligne, il est possible que l’avion perde quelques dizaines de mètres de distance de roulement.

On peut voir sur la photo ci-dessus le Boeing 787 ajustant sa direction au moment précis où il dépasse la ligne centrale avec la roulette de nez avant de virer pour s’aligner sur la piste. Photo prise par l’auteur à l’extrémité de la piste 32L de l’aéroport international d’Osaka.

Pendant le décollage, si un incident survient avant que l’avion n’atteigne la vitesse V1, il faut arrêter le vol. Exécuter un freinage d’urgence sur un avion à grande vitesse sans qu’il sorte de la piste rend cette distance de cent mètres très précieuse. En virant pour entrer sur la piste, les pilotes s’efforcent de s’approcher le plus possible de l’arrière de la piste afin d’avoir la distance la plus longue pour le décollage. Par conséquent, lors du virage, les pilotes se déplacent généralement à une vitesse inférieure à 10 nœuds et ignorent la ligne courbe jaune au sol pour essayer d’effectuer un virage de 90 degrés. Prenons l’exemple du Boeing 737 : lors de l’utilisation du volant de direction pour virer, le pilote commence généralement à tourner en passant à 5 mètres de la ligne centrale de la piste et maintient fermement le volant pour éviter que la roulette de nez ne fasse des embardées gauche-droite. De plus, comme le commandant de bord est assis du côté gauche du fuselage, selon son angle de vision depuis le siège, le fait d’aligner l’avion légèrement à gauche du centre de la piste permet de considérer que l’avion est globalement aligné sur la piste.

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