Leobtient l’autorisation de départ et termine les préparatifs des 5 minutes avant le départ (procédures avant démarrage des moteurs), il peut alors demander au contrôle du sol le pushback, par exemple :

Pilote : “Tokyo Ground, Air System 115, request push back, spot 2, information F” Ce qui signifie : “Contrôle du sol de l’aéroport de Tokyo Haneda, ici le vol Air System 115, demande un pushback, porte d’embarquement n°2, nous avons l’information F (Foxtrot)”

Une fois cette demande radio reçue par le contrôleur au sol de l’aéroport, celui-ci vérifie la circulation sur l’Apron. S’il n’y a pas d’autres avions qui se déplacent à proximité, ou si le déplacement de ce vol ne gênera pas les autres avions, il répondra : “Air System 115, push back approved, runway 16R” Ce qui signifie : “Vol Air System 115, pushback approuvé, veuillez utiliser la piste 16R (Droite)”

Ayant reçu l’autorisation de pushback, l’avion peut enfin partir.

Concernant l’heure de départ de chaque vol affichée sur les grands écrans d’aéroport, le grand public pense généralement que c’est le moment où l’avion décolle et quitte le sol. En fait, cette heure désigne le moment où l’avion quitte la passerelle d’embarquement, c’est-à-dire le moment où l’avion quitte l’arrêt et entre dans un état de mouvement. De même, l’heure d’arrivée d’un vol n’est pas le moment où l’avion atterrit sur le sol, mais le moment où l’avion roule jusqu’à sa place de stationnement et s’arrête complètement.

Tout d’abord, le commandant de bord contacte le personnel de maintenance au sol via le système d’intercommunication de bord. Le personnel au sol branche le talkie-walkie sur la prise de l’avion pour pouvoir communiquer avec le cockpit. CdB : “Sol, prêt pour le pushback et le démarrage” Mec : “Reçu. Peut libérer le frein de parking” CdB : “Freins libérés. Pompes hydrauliques ouvertes” (Ici, citation du dialogue d’un Boeing 777-200. Les trains d’atterrissage principaux gauche et droit du 777 ont chacun 6 pneus, les deux pneus arrière peuvent pivoter gauche et droite par contrôle hydraulique comme des roues de voiture, permettant à la masse imposante du 777 d’avoir un rayon de braquage plus réduit lors des virages au sol.) Mec : “Reçu. Pushback autorisé.” À ce moment, un autre membre du personnel au sol à côté du mécanicien communication retire les cales devant le train d’atterrissage, comme illustré ci-dessous, Ainsi, le tracteur puissant déjà connecté à la roue avant de l’avion, via la barre de remorquage ci-dessous, pousse l’avion pesant plusieurs centaines de tonnes et recule doucement l’avion dont le nez pointe vers le terminal de l’aéroport, et le personnel de maintenance au sol recule aussi avec l’avion.

(Photo ci-dessus prise à l'Aéroport international de Chūbu de Nagoya) Il faut noter que pendant le pushback, le pilote ne doit absolument pas tourner le manche de direction de la roue avant ni actionner les freins, car cela endommagerait la roue avant ou la barre de remorquage. La direction de déplacement de l'avion pendant le pushback doit être entièrement contrôlée par le tracteur. Le tracteur pousse l'avion pour effectuer un virage en reculant, photo prise à l'aéroport d'Hiroshima.

Pendant ce temps, les annonces dans la cabine commencent également, les agents de bord commencent à diffuser les informations sur le vol et demandent aux passagers d’attacher leur ceinture de sécurité.

Dans le cockpit, les pilotes ne restent pas inactifs, ils exécutent la liste de vérification avant démarrage, (ci-dessous pour un Boeing 737-500) Après avoir vérifié qu’il n’y a pas de problème, ils contactent à nouveau le sol : CdB : “Sol, prêt à démarrer les moteurs” Mec : “Reçu. Autorisé pour le démarrage” CdB : “Démarrage du moteur droit n°2” CdB : “Démarrage du moteur gauche n°1” (Ceci est une photo d’un avion Boeing 737-800, merci à Monsieur berqiang de Baidu Tieba pour la fourniture, provenant de ici.)

Ci-dessous, photo d’un pilote de Boeing 747-400 ouvrant la vanne de carburant du moteur : Ci-dessous, la vanne de démarrage du moteur 747 située sur le tableau de bord supérieur (overhead panel) :

J’ai lu dans un certain livre qu’Airbus et Boeing sont à l’opposé, Airbus commence par démarrer le moteur n°1 à gauche, mais quand j’ai observé l’ordre de démarrage de cet A320 à l’Aéroport international de Chūbu de Nagoya, j’ai découvert qu’il commençait aussi par le moteur droit. Lors de la prise de la photo ci-dessus, le moteur droit a été démarré en premier, on pouvait entendre un rugissement nettement plus fort que celui de l’APU, et ce côté du moteur avait déjà commencé à entrer dans une phase de rotation stable, mais le moteur gauche était toujours à l’arrêt, attendant d’être démarré.

Le démarrage du moteur nécessite l’APU (Auxiliary Power Unit) présentée précédemment. Afin d’envoyer l’air comprimé produit par l’APU vers le moteur, le pilote coupe d’abord la climatisation de la cabine, place la manette des gaz (throttle) en position ralenti, puis appuie sur le bouton de démarrage du moteur. La vanne au centre du moteur s’ouvre alors, et l’air comprimé est envoyé dans le compresseur haute pression, faisant accélérer les pales du moteur. Lorsque la vitesse N2 (N3 pour les moteurs Rolls-Royce) sur l’afficheur EICAS atteint 25-30 %, le contrôle de carburant est mis sur la position RUN, le carburant d’aviation est envoyé dans la chambre de combustion pour être allumé et brûler l’air comprimé, Dans des conditions normales, la température EGT monte rapidement, et le rugissement du moteur augmente constamment.

Le principe des turboréacteurs modernes est d’aspirer l’air par la soufflante rotative à l’avant, de le comprimer via le compresseur, de l’enflammer avec du carburant d’aviation pour créer une chaleur énorme qui est expulsée par la tuyère arrière, créant une force de réaction énorme sur le fuselage qui pousse l’avion vers l’avant. Pour les étapes d’admission / compression / combustion / échappement, des instruments sont nécessaires pour surveiller l’état du moteur. L’un des plus importants est l’indicateur EGT (Exhaust Gas Temperature). En mesurant la température du gaz d’échappement, il surveille si l’échappement est surchauffé pour déterminer si le moteur est normal. Lors du démarrage ou du décollage, il faut contrôler strictement que l’EGT ne dépasse pas les valeurs prescrites. Il y a aussi d’autres instruments de mesure comme la vitesse N1 du moteur, le débit de carburant, le débit d’huile, la température d’huile, la pression, les vibrations, etc., qui sont affichés sur l’EFIS et le MFD, comme illustré ci-dessous :

Les pilotes observent attentivement les paramètres des instruments du moteur. Lorsque le régime du moteur atteint 50 % de sa valeur maximale et qu’il est complètement stabilisé, la vanne d’air et le dispositif d’allumage peuvent être fermés automatiquement. La procédure de démarrage du moteur est officiellement terminée. L’alimentation électrique de la climatisation, de l’éclairage et autres équipements à bord commence à être fournie par le moteur, et l’APU peut être éteint. Les turboréacteurs utilisés sur les avions de ligne ont un temps de démarrage relativement lent ; de l’arrêt au ralenti, il faut généralement plusieurs dizaines de secondes, et les pilotes doivent noter le temps nécessaire avec le chronomètre de bord.

Une fois la climatisation alimentée par l’APU éteinte et jusqu’à ce que le moteur démarre et que la climatisation soit rallumée, le bruit dans la cabine diminuera soudainement, et la température à l’intérieur augmentera un peu. À l’avenir, lorsque vous prendrez l’avion, vous pourrez observer ces détails, et vous saurez quand le pilote est en train de démarrer les moteurs.

De plus, le souffle éjecté vers l’arrière par le moteur au ralenti n’est pas très violent ; tant qu’on ne s’approche pas à quelques mètres, il n’y a pas de danger. C’est pourquoi le personnel de maintenance au sol peut observer l’état de démarrage du moteur tout en marchant avec l’avion vers le taxiway.

Lentement, l’avion est poussé par le tracteur jusqu’au bout de l’Apron et commence à se préparer à rouler vers la piste de décollage. (Photo ci-dessus prise à l’Aéroport international d’Hiroshima)

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Fin