En esta sección, se hace un breve resumen de las operaciones del piloto durante el descenso, tomando el Boeing 737 como modelo de ejemplo.

En primer lugar, hay que prestar atención al procedimiento de descenso, que debe comenzar 80 millas náuticas antes de alcanzar el Punto de Inicio del Descenso (TOD) y completarse al llegar a los 10,000 pies de nivel medio del mar (MSL).

Como preparación para el descenso, es necesario obtener a través del ATIS o ACARS la información meteorológica más reciente del aeropuerto de destino, los procedimientos de aproximación y el estado de la pista; utilizar el radar meteorológico para observar el clima en la zona de descenso; y preparar la aproximación, las cartas del aeropuerto y las cartas de aproximación.

A continuación, el primer oficial completa en el CDU la ruta de aproximación y la configuración de la altitud de aterrizaje del aeropuerto de destino.

Luego, el comandante y el primer oficial realizan el traspaso de controles y comunicaciones; el primer oficial toma el control de la aeronave y el comandante debe verificar cuidadosamente el combustible restante y el equilibrio de combustible; abrir los interruptores de antihielo según sea necesario; verificar en el CDU la configuración de los procedimientos de llegada y aproximación; confirmar las altitudes y restricciones de velocidad de cada punto de ruta; confirmar el peso de aterrizaje / VREF / QNH o QFE en la página de referencia de aproximación; introducir la capa de transición / información de vientos pronosticados en la página de pronóstico de descenso; configurar las frecuencias de navegación (VOR / ILS / DME, etc.); seleccionar los frenos automáticos (generalmente 1 o 2, o 3 o MAX si la pista es corta o está inundada); y completar la brevia de aproximación.

Después de esto, el comandante y el primer oficial realizan nuevamente el traspaso de controles y comunicaciones, y comienzan a ejecutar la lista de verificación de descenso. Se puede ver que el contenido de la lista de verificación de descenso incluye la verificación de la altitud de aterrizaje, la configuración y verificación de los datos de aterrizaje, así como la configuración de los frenos automáticos.

Antes de llegar al TOD calculado por el CDU, el comandante debe instruir al primer oficial para solicitar la autorización de descenso al control de tráfico aéreo; tras obtener la autorización, se configura en el MCP la altitud de descenso para el punto inicial del procedimiento de llegada, y se controla la aeronave en modo VNAV para que vuele hasta el punto TOD calculado automáticamente por el FMC y comience el descenso automático.

Cuando la altitud desciende y se acerca a la capa de transición, es necesario ajustar el altímetro de presión desde la presión estándar QNE a la presión atmosférica corregida al nivel del mar QNH. Dado que en 4.3 Altitud de vuelo, presión y altitud máxima de vuelo se explicó detalladamente esta configuración, no la repetiremos aquí.

La tasa de descenso vertical promedio de una aeronave es generalmente de 400 metros por minuto, aproximadamente 24 km/h, por lo que se necesitan unos 25 minutos para descender desde una altitud de crucero de 10,000 metros hasta el suelo.

En la parte superior del ala principal de las aeronaves están equipados dispositivos llamados spoilers (a veces también llamados lift dumper o aerofrenos), divididos en dos partes: spoiler interior (Inboard Spoiler) y spoiler exterior (Outboard Spoiler). Durante el descenso en vuelo, se pueden desplegar hacia arriba los spoilers exteriores, lo que reduce la sustentación y aumenta la resistencia, logrando el objetivo de reducir la velocidad. La foto de arriba la tomé mientras volaba en un Boeing 777-200 de ANA con destino al Aeropuerto Internacional de la Capital Pekín durante el descenso; se puede ver que los frenos de velocidad ubicados en la parte media del ala solo estaban desplegados parcialmente, pero esto es suficiente para que la aeronave obtenga la resistencia necesaria.

Cambiando de ángulo, desde la parte trasera de la aeronave, así es como se ven los spoilers desplegados: Foto tomada sobre la prefectura de Chiba, Japón, durante el procedimiento de aproximación al aeropuerto de Narita, modelo 777-200ER.

Además, puedes consultar la siguiente foto tomada después de aterrizar en la pista; se puede ver que los spoilers interiores y exteriores están todos desplegados, completamente en posición vertical. De esta manera, después del aterrizaje, se puede proporcionar una gran resistencia a la aeronave; la sustentación generada por las alas disminuye drásticamente, logrando que el fuselaje y los neumáticos entren completamente en contacto con el suelo. Entonces, los frenos de las ruedas también comienzan a funcionar, proporcionando un mayor efecto de desaceleración.

Sin embargo, en realidad para los pilotos, el propósito principal de usar los spoilers no es reducir la velocidad, sino más bien aumentar la tasa de descenso vertical. Por ejemplo, cuando existe un cumulonimbo en la ruta de descenso, es necesario realizar una maniobra de evasión y comenzar el descenso solo después de esquivar el cumulonimbo, pero en este momento el punto de inicio de descenso (TOD) ya ha superado la ubicación prevista. Para llegar a la altitud prevista lo antes posible, se pueden utilizar los spoilers para aumentar la tasa de descenso y recuperar el tiempo perdido debido a la maniobra de evasión. Pero hay que saber que el uso de spoilers también tiene algunas desventajas, ya que genera vibraciones en el fuselaje y ruido, lo que puede resultar incómodo para los pasajeros, por lo que los pilotos intentarán considerar un plan de descenso que no utilice spoilers.

Generalmente, se comienza el procedimiento de aproximación en la capa de transición y se completa antes de llegar al Punto de Referencia de Inicio de Aproximación (IAF) o antes de comenzar la guía por radar.

El procedimiento de aproximación incluye configurar el letrero de pasajeros, es decir, encender la luz del cinturón de seguridad (por debajo de los 10,000 pies, debido a la alta temperatura de la superficie, el fenómeno de convección atmosférica que se produce tiende a generar turbulencia); después de alcanzar los 10,000 pies, encender los interruptores de las luces de aterrizaje fijas y las luces estroboscópicas (para mejorar la visibilidad y reducir la probabilidad de colisiones en el aire con otras aeronaves o aves); configurar los altímetros en la capa de transición y realizar una verificación cruzada; configurar las frecuencias de comunicación y navegación necesarias (VOR / ILS / DME, etc.). Una vez completado, se ejecuta la lista de verificación de aproximación, El contenido es como el anterior, es decir, los elementos explicados en el procedimiento de aproximación. Además, los pilotos también necesitan ajustar sus asientos, abrocharse el arnés, e informar a los asistentes de cabina sobre la preparación del descenso.

La altitud de la aeronave sigue disminuyendo, acercándose gradualmente al Punto de Referencia de Inicio de Aproximación (IAF) (usando la introducción de la sección anterior como ejemplo, altitud 4,000 pies), y la tasa de descenso vertical también disminuye gradualmente; la actitud de la aeronave comienza a acercarse al estado de vuelo nivelado.

Dado que ya no se desciende, los motores no pueden permanecer en ralentí; es necesario aumentar el empuje para mantener la sustentación suficiente de la aeronave, por supuesto, esto también es controlado automáticamente por el acelerador automático de la computadora. Por lo tanto, los pasajeros en la cabina también pueden sentir que el ruido de los motores externos es mayor que en la fase de descenso; los pasajeros experimentados sabrán que el aterrizaje está cerca.

Finalmente, agregar un poco más de conocimiento sobre el sistema antihielo de la aeronave.

Cuando la aeronave vuela en rutas de alta altitud, la temperatura de la superficie de la aeronave está por debajo de 0℃. Si la aeronave encuentra aire húmedo durante el descenso, incluso si la temperatura ambiente está por encima del punto de congelación, puede formarse hielo transparente o escarcha, lo que afecta el vuelo normal de la aeronave.

Las gotas de agua subenfriadas (supercooled water droplets) son gotas de agua líquidas que no se han congelado a temperatura negativa. Todos sabemos que en condiciones terrestres, el agua se congelará después de bajar de cero grados, pero en la alta atmósfera existe este tipo de agua especial; debido a la falta de núcleos de condensación en el agua, permanece líquida incluso a diez o veinte grados bajo cero. Cuando la aeronave atraviesa una nube con agua subenfriada, el agua subenfriada en la nube encuentra la aeronave y se congela inmediatamente cuando hay un núcleo de condensación; el fuselaje de la aeronave es el núcleo de condensación.

Cuando se produce acumulación de hielo en las alas de la aeronave, el impacto en la aerodinámica es muy grande. Las pruebas en el túnel de viento muestran que cuando hay medio pulgada de hielo en el borde de ataque del ala, se reduce la sustentación en un 50% y aumenta la resistencia en un 60%; en casos graves, puede causar importantes accidentes con la destrucción de la aeronave y la pérdida de vidas humanas. Igualmente grave es el formation de hielo en el motor; si se forma hielo en la cubierta del motor, los trozos de hielo pueden ser aspirados al interior del motor y dañar piezas importantes como el ventilador, causando una falla del motor, cuyo peligro es evidente.

Tomando el Boeing 737 como ejemplo, El sistema antihielo de a bordo generalmente incluye subsistemas como calentamiento del parabrisas de la cabina, limpiaparabrisas, calentamiento de sondas y sensores, antihielo del motor, antihielo de las alas y detección de hielo.

La sonda del tubo de Pitot (sonda de presión total), la sonda de temperatura total del aire y las palas de ángulo de ataque son sensores importantes para obtener datos de vuelo; si, debido a la formation de hielo, no pueden proporcionar datos precisos de velocidad de vuelo / presión / temperatura, la computadora de vuelo y los pilotos no podrán controlar la aeronave correctamente, por lo que estos dispositivos utilizan calentamiento eléctrico para evitar que se formen hielo (los orificios de presión estática no se calientan).

El sistema antihielo del motor puede dirigir el aire de alta temperatura y alta presión desde el interior del motor hacia el borde de ataque de la cubierta del motor, utilizando el aire caliente para calentar la cubierta y lograr el propósito de prevenir la formation de hielo. El interruptor ENG ANTI-ICE en la cabina puede controlar el funcionamiento de este sistema.

El sistema antihielo de las alas también utiliza aire caliente del motor; este sistema solo proporciona protección a los slats del borde de ataque interior, no a los flaps del borde de ataque ni a los slats del borde de ataque exterior, y es controlado por el interruptor WING ANTI-ICE en la cabina.

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