Una vez que la aeronave entra en la fase de crucero, aunque los pilotos todavía deben monitorear constantemente varios datos de vuelo, la atmósfera en la cabina es definitivamente más relajada que durante la fase de despegue. Antes de llegar al siguiente punto de verificación, aprovechando el breve tiempo de descanso, los pilotos pueden comer, pedir bebidas, ir al baño o simplemente charlar.

Hay un punto importante a conocer sobre la comida de los pilotos: el comandante y el primer oficial nunca pueden comer el mismo tipo de comida a bordo. Esto es principalmente para evitar que, en caso de una intoxicación alimentaria u otros accidentes, ambos pilotos no puedan continuar cumpliendo con la tarea de pilotaje. Por supuesto, hoy en día la calidad de los alimentos proporcionados por las aerolíneas no suele ser un problema, pero por seguridad se debe cumplir estrictamente con esta regulación. Por lo tanto, cuando el auxiliar de vuelo entra a la cabina para preguntar a los pilotos, por ejemplo, si las comidas de hoy son china y occidental, si el comandante decide comer la comida china, el primer oficial automáticamente comerá la occidental.

Los tiempos de comida de los pilotos también están separados. Por ejemplo, cuando el comandante come, el primer oficial se hace cargo de todas las tareas de pilotaje. Cuando el comandante termina, intercambian roles: el primer oficial come y el comandante se hace cargo del pilotaje. Por supuesto, durante el vuelo, es imposible que los pilotos disfruten de la comida con calma como lo harían en un restaurante; por lo general, comen apresuradamente y, mientras comen, mantienen la vista fija en los instrumentos de vuelo frente a ellos y los oídos atentos a las comunicaciones con el control de tránsito aéreo (ATC), listos para responder a cualquier situación que pueda surgir.

En los vuelos nacionales de corta distancia, dos pilotos son suficientes. Sin embargo, en vuelos internacionales de largo recorrido, como los a Europa o Estados Unidos, donde el tiempo de vuelo supera las 10 horas, se requiere una tripulación de 3 pilotos que operen en turnos. La estructura suele ser de 2 comandantes (A, B) y un primer oficial. Primero, el comandante A y el primer oficial se encargan del pilotaje mientras el comandante B descansa. Después de que el comandante B ha descansado 4 horas, releva al comandante A, quien va a descansar 4 horas; el comandante B se sienta en el asiento izquierdo (de comandante). Después de 4 horas, el comandante A regresa al asiento de comandante, y el primer oficial puede ir a descansar; en este punto, el comandante B se moverá al asiento de primer oficial para completar el resto del viaje.

Cuando los pilotos descansan, no hay regulaciones estrictas sobre qué pueden hacer, por lo que cada piloto hace según sus gustos: algunos duermen una siesta, otros leen libros o revistas, escuchan música, etc. La siguiente imagen muestra el área de descanso de la tripulación ubicada detrás de la cabina de un Boeing 777; se puede ver que consta de dos literas y el espacio interior es bastante amplio y cómodo.

Aunque el comandante y el primer oficial tienen diferentes responsabilidades, a veces necesitan intercambiar tareas. Por ejemplo, cuando el comandante hace un anuncio a los pasajeros tras el despegue, debe transferir el control de la aeronave al primer oficial. Cuando el primer oficial usa la frecuencia exclusiva de la compañía para comunicarse, debe transferir las comunicaciones con el control aéreo al comandante. Por supuesto, esto también aplica durante las comidas. En estos momentos, se produce un diálogo como: Comandante: “You have control” Primer oficial: “I have control” O Primer oficial: “You have ATC” Comandante: “I have ATC” Entre otros. Otro ejemplo es cuando, tras recibir una notificación del ATC para modificar la ruta, el primer oficial modifica la ruta en el FMC/CDU y solicita al comandante que la revise; se utiliza un diálogo similar.

El experimentado comandante de China Eastern, Liu Zhimin “Leng Wa Yi Ge” (a quien admiro mucho), dijo una vez en Weibo una frase que resume muy bien el trabajo de los pilotos: “El deber del comandante es identificar fuentes de peligro, tomar medidas de control y mantener el riesgo dentro de un rango aceptable”.

Una de las emergencias que pueden ocurrir en el aire es la enfermedad repentina de un pasajero. Si hay un médico a bordo, puede brindar atención temporal, pero si no hay médico o si se requiere transporte urgente al hospital, el piloto necesita cambiar la trayectoria, buscar un aeropuerto cercano que cumpla con las condiciones, contactar al control de tránsito aéreo y ejecutar procedimientos de aterrizaje de emergencia, entre otras cosas.

Si ocurre alguna anomalía en el destino del vuelo, como un incidente terrorista, un terremoto o condiciones climáticas adversas, el piloto también debe juzgar si el vuelo debe continuar o si debe regresar al punto de partida. El punto crítico de la ruta (también conocido como Punto de No Retorno) se calcula previamente según la velocidad de vuelo, la dirección del viento, etc., y suele ser el punto medio del tiempo de vuelo; por ejemplo, se establece a las 16:25 UTC. Si ocurre alguna anomalía antes de este punto crítico, el piloto puede ejecutar el procedimiento de regreso; pero si se ha pasado de este punto, el piloto debe continuar volando hacia el destino y recopilar constantemente la información más reciente para determinar si necesita un aterrizaje de emergencia.

Los pilotos reciben entrenamiento riguroso en simuladores para varios peligros y situaciones anormales que pueden ocurrir durante el vuelo. Además, para mantener que sus habilidades de pilotaje no decaigan, deben someterse a entrenamientos de simulación de emergencia dos veces al año. Como todos saben, los simuladores de vuelo modernos son muy avanzados; la visión exterior, los instrumentos, los equipos de control y la actitud de la aeronave son muy reales y no se diferencian mucho del avión real. En la época en que la tecnología de simulación no estaba tan madura, el entrenamiento de emergencias se realizaba en aviones reales, pero los simuladores modernos permiten lograr el mismo nivel de entrenamiento con mayor eficiencia y menor inversión. Además, los simuladores permiten replicar entrenamientos que serían imposibles de realizar en un avión real, como incendios de motor o daños a la estructura, lo cual juega un papel importante en la mejora de las habilidades de los pilotos para lidiar con varias anomalías y emergencias. Durante el entrenamiento, los pilotos deben mantener una concentración mental extrema; después de cada sesión, suelen estar exhaustos y sudorosos, lo que evidencia la realidad y rigor de este entrenamiento.

Mencionando brevemente la famosa regla de los 90 segundos: todo modelo de avión con más de 44 asientos para pasajeros debe ser capaz de permitir la evacuación de todos los ocupantes (incluida la tripulación) en 90 segundos o menos. Los aviones que no cumplen con esta condición no pueden obtener la certificación de aeronavegabilidad de los departamentos de aviación de los gobiernos y no pueden ponerse en servicio comercial. Además de las puertas de embarque y las puertas de carga, los aviones de pasajeros cuentan con salidas de emergencia que normalmente permanecen cerradas y solo se abren en caso de emergencia. Recientemente vi en las noticias que un pasajero en China abrió una salida de emergencia por curiosidad. Sinceramente espero que mis compatriotas puedan difundir más conocimientos de aviación y dejen de cometer actos tan ignorantes. A continuación se muestra un diagrama de la ubicación de las salidas de emergencia y los deslizadores en un avión Boeing 777-200:

La frecuencia 121.5 MHz es una frecuencia dedicada a emergencias, y los departamentos de control de tránsito aéreo la monitorean constantemente para hacer frente a diversas situaciones anormales. Por lo general, las aeronaves grandes también monitorean esta frecuencia. Si ocurre un accidente que amenace la vida humana y se requiera rescate inmediato, se debe sintonizar el transpondedor en 7700 y hacer una llamada “Mayday” para solicitar rescate. Por ejemplo: “Mayday, Mayday, Mayday, abc1234, abc1234, engine failure, force landing to xxxx, request search and rescue” Que significa “Mayday, vuelo abc1234 con fallo de motor, aterrizaje forzoso en xxxx, solicito búsqueda y rescate”. Cabe señalar que “Mayday” y el número de vuelo deben llamarse 3 veces. Para situaciones de menor urgencia que Mayday, se puede usar “Pan-Pan” para solicitar ayuda. Por ejemplo: “Pan, Pan, Pan, abc1234, abc1234, abc1234, over xxxx, 4500feet, engine trouble, request landing priority to xxxx airport” Que significa “Pan, Pan, Pan, vuelo abc1234, sobre xxxx a 4500 pies, problemas de motor, solicito prioridad de aterrizaje en el aeropuerto xxxx”. Tras recibir la solicitud, el control aéreo emitirá el siguiente aviso a todas las aeronaves que escuchen en el aire: “All aircraft concern to xxxx tower, keep radio silence until further advice due to emergency situation occur” Es decir, debido a una situación de emergencia, se solicita a las demás aeronaves que guarden silencio radioeléctrico hasta nuevo aviso.

Hay muchas cosas más que me gustaría escribir sobre la fase de crucero, como los principios de vuelo, el control del aire y la presión, varias emergencias, etc., pero no quiero alargar demasiado este capítulo, así que planeo comenzar a escribir el capítulo de descenso en la próxima sección, y cuando tenga tiempo completaré el resto.

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